電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）去年12月，懂車帝的冬測引起了很大爭議，尤其是問界M7在混動車型中的純電續(xù)航達(dá)成率排名墊底，遭到了余承東的回懟，質(zhì)疑測試方式存在問題。

當(dāng)然，產(chǎn)品是公開市場在售，人人都能接觸到的，要驗證測試真實性，只需要用戶或者其他第三方的機(jī)構(gòu)進(jìn)行相同測試即可。近日，AutoLab就進(jìn)行了一次新的冬季續(xù)航測試，但數(shù)據(jù)卻跟懂車帝大相徑庭。

AtuoLab的測試車型總共有6款，分別是方程豹豹5、坦克400Hi4-T、魏牌藍(lán)山、理想L8、新問界M7以及小鵬G6。其中除了小鵬G6之外，均為混合動力形式，另外理想L8、問界M7是增程式，發(fā)動機(jī)不直接參與驅(qū)動。

在第一輪測試中，測試場地的氣溫接近零下20攝氏度。測試形式為，在車輛電池SOC在90%到30%區(qū)間做純電續(xù)航測試，當(dāng)電池到30%SOC時開啟純電優(yōu)先模式，將車輛行駛至發(fā)動機(jī)介入后，再開始計算饋電油耗。

在純電續(xù)航測試中，車輛空調(diào)設(shè)置成24度，3檔風(fēng)，測試速度為110km/h，駕駛模式統(tǒng)一為純電優(yōu)先模式和舒適模式。理想L8在純電續(xù)航測試中，電耗為每百公里34.08kWh排名第一，問界m7則以每百公里38.71kWh的電耗排名第三。

而純電續(xù)航達(dá)成率的數(shù)據(jù)上，相比懂車帝當(dāng)時測出的31.6%，問界M7在本次測試中有很大的提升，達(dá)到59.05%，兩次測試的續(xù)航達(dá)成率差距接近一倍。

饋電油耗測試中在與前面純電測試同樣的條件下，問界M7以百公里7.53升的油耗一躍成為測試車型中的第一，理想L8以每百公里7.66升油耗緊隨其后，兩者的饋電燃油達(dá)成率也幾乎一致，均超過了90%。

體型更大、設(shè)計上更加偏向硬派越野車的坦克400和方程豹豹5，由于風(fēng)阻和重量等負(fù)面因素，饋電油耗分別達(dá)到每百公里9.82升和10.37升，但總體都處于較為合理的范圍內(nèi)。

圖源：AutoLab

第二輪的混動模式綜合油耗測試中，則是在車輛處于智能或油電混合模式時進(jìn)行300公里的行駛測試，取其中200公里勻速路段（測試速度110km/h）的數(shù)據(jù)計算綜合油耗。在這一項測試中，問界M7再次以每百公里4.27升油耗高居第一，同時魏牌藍(lán)山、坦克400、方程豹豹5等車型的油耗都在每百公里6升以內(nèi)，表現(xiàn)優(yōu)異。但理想L8的油耗達(dá)到7.81升/百公里，AutoLab也說明了原因可能是L8相比其他車型的純電續(xù)航駛耗較低，因此綜合油耗更高。

最后是極端環(huán)境下的空調(diào)制熱效率測試，這項測試也一定程度上考驗車輛的熱管理系統(tǒng)性能。最終問界M7主駕頭部溫度從零下20攝氏度升溫至26攝氏度，僅消耗10分26秒，繼續(xù)領(lǐng)跑排行榜，相比第二名的魏牌藍(lán)山快了接近3分鐘，相比排名墊底的理想L8更是快了超過11分鐘。

看起來AutoLab的測試中，問界M7幾乎是完成了翻身，在極端寒冷環(huán)境下的表現(xiàn)并沒有像懂車帝的測試中這么差，甚至還能在饋電油耗、綜合油耗、空調(diào)制熱效率上取得領(lǐng)先。

黑龍江、西藏純電滲透率不足5%，低溫依然是純電車的痛

雖然前面的測試中，問界M7的油耗和空調(diào)表現(xiàn)都較為領(lǐng)先，但實際上純電續(xù)航達(dá)成率59%也只在測試車型中排名倒數(shù)第二。極寒環(huán)境下，純電模式下各款車型的電耗幾乎是20攝氏度環(huán)境下的兩倍。

圖源：易車

在國內(nèi)新能源車型滲透率已經(jīng)超過30%的今天，如果我們將純電車型滲透率按照省份統(tǒng)計，就能夠發(fā)現(xiàn)越往北的省份，純電車型滲透率越低。根據(jù)易車的數(shù)據(jù)，2023年中國省級行政區(qū)純電滲透率排行中，上海、海南、廣西是純電滲透率最高的三個省份，其中上海的純電滲透率甚至高達(dá)45%。

而純電滲透率最低的三個省份，分別是西藏、黑龍江、新疆，滲透率最低只有不到3%。西藏、新疆由于地廣人稀，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足，且冬季氣溫可低至零下10℃。而黑龍江以省會哈爾濱為例，1月平均氣溫就低至-17.8℃。

由于電池的化學(xué)特性，在低溫環(huán)境下電池內(nèi)的電解液等化學(xué)材料活性會大大降低，電池充放電能力變差。因此純電車型在極端寒冷環(huán)境下，即使電池包已經(jīng)有很強(qiáng)的保溫能力，但仍需要大量的能耗去保持電池溫度。同時冬季座艙也需要啟動座椅加熱、空調(diào)等高能耗設(shè)備，因此在電池包除了提供車輛基本的驅(qū)動電耗之外，還需要支持額外的空調(diào)系統(tǒng)以及各種舒適配置等耗電大戶的工作，導(dǎo)致冬季整體電耗相比夏季要高出一倍之多。

最終呈現(xiàn)的效果就是，純電車型在北方的冬季，續(xù)航會大幅縮水。而且當(dāng)前動力電池采用的技術(shù)路線以及材料等大同小異，也意味著冬季續(xù)航縮水，不僅僅是少數(shù)幾款純電車型的問題，而是所有純電車都會出現(xiàn)的通病。

因此，相對而言在冬季溫度較低的北方地區(qū)，增程式、插電混動等車型的滲透率要相對較高。由于有燃油發(fā)動機(jī)的加入，內(nèi)燃機(jī)在運行時，50%以上的燃料能量會以熱的形式釋放，可以提供給汽車座艙內(nèi)的空調(diào)以及電池包加熱等。所以我們可以看到，在北方地區(qū)一些純電車型額外加裝了燃油鍋爐，用于冬季取暖，以降低電池在空調(diào)上花費的能耗，提高續(xù)航里程。

小結(jié)：

對于新能源車型的冬季測試，很多時候都會演變成電動車和燃油車的對立，有人認(rèn)為因為冬季表現(xiàn)不行所以電動車是“工業(yè)垃圾”，也有人表示在南方用純電車體驗“吊打”燃油車。對于消費者而言，選擇適合自己的產(chǎn)品才是最重要的，而在當(dāng)前電池技術(shù)存在客觀局限性的情況下，北方地區(qū)純電車型的滲透率數(shù)據(jù)就已經(jīng)表明了現(xiàn)狀。

技術(shù)本身無罪，如何將其合理利用才是關(guān)鍵。而車企要想將新能源汽車被更多的消費者接受，必然就要考慮到更多的場景，保證車輛在這些場景下的可靠性和使用便利性，顯然車企還需要作出更多的努力。