一輛2007款寶馬650i車，搭載N62B48B發(fā)動(dòng)機(jī)，累計(jì)行駛里程約為26萬(wàn)km。車主反映，發(fā)動(dòng)機(jī)偶爾無(wú)法起動(dòng)，故障頻率較低，十幾天出現(xiàn)1 次，且故障出現(xiàn)時(shí)起動(dòng)機(jī)不工作。

接車后試車，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)正常；用故障檢測(cè)儀檢測(cè)，無(wú)相關(guān)故障代碼存儲(chǔ)。由圖1可知，起動(dòng)機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（DME）、便捷進(jìn)入及起動(dòng)系統(tǒng)控制單元（CAS）及集成供電模塊（IVM）中的DME繼電器2和起動(dòng)鎖止繼電器共同控制。

圖1起動(dòng)機(jī)控制電路

用虹科Pico汽車示波器測(cè)量起動(dòng)電流波形（圖2），反復(fù)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)多次，起動(dòng)電流均無(wú)異常，初步排除起動(dòng)機(jī)供電線虛接、起動(dòng)機(jī)電磁開(kāi)關(guān)燒蝕、炭刷磨損及換向器燒蝕等故障的可能。

圖2起動(dòng)電流波形

經(jīng)車主同意，將車停放在店內(nèi)檢修，每天起動(dòng)約20次。測(cè)試幾天后故障終于再現(xiàn)，測(cè)得故障時(shí)的相關(guān)波形如圖3所示，分析可知，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)，DME控制DME繼電器2吸合，為起動(dòng)鎖止繼電器供電（DME繼電器2還負(fù)責(zé)為曲軸位置傳感器、空氣流量傳感器、凸輪軸位置傳感器、VANOS電磁閥等傳感器和執(zhí)行器供電）；得到供電后起動(dòng)鎖止繼電器吸合，接通起動(dòng)機(jī)與CAS之間的起動(dòng)機(jī)控制線路；CAS接收到起動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)后向起動(dòng)機(jī)控制線路輸出供電，正常情況下，此時(shí)起動(dòng)機(jī)開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)；但從波形上可以看出，連續(xù)起動(dòng)3次發(fā)動(dòng)機(jī)，CAS均輸出了供電，但只有第1次起動(dòng)時(shí)IVM導(dǎo)線連接器X60093端子15短暫輸出供電，起動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)了，但發(fā)動(dòng)機(jī)未能起動(dòng)，隨后供電消失。

圖3發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法起動(dòng)時(shí)的相關(guān)波形

繼續(xù)測(cè)試，發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)又可以起動(dòng)著機(jī)了，測(cè)得的相關(guān)波形如圖4所示。診斷至此，推斷IVM內(nèi)部的起動(dòng)鎖止繼電器偶爾工作異常。

圖4發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)起動(dòng)時(shí)的相關(guān)波形

脫開(kāi)IVM導(dǎo)線連接器X6009，測(cè)量導(dǎo)線連接器X6009端子15與搭鐵之間的電阻，約為0.5 Ω，且晃動(dòng)線束時(shí)無(wú)變化，排除搭鐵線路接觸不良的可能。拆檢IVM （圖5），電路板無(wú)明顯異常，懷疑起動(dòng)鎖止繼電器損壞，偶爾無(wú)法吸合。

圖5拆檢IVM

更換起動(dòng)鎖止繼電器后反復(fù)試車，故障未再出現(xiàn)。交車1個(gè)月后進(jìn)行電話回訪，車主反映故障未再出現(xiàn)，故障排除。

故障總結(jié)

偶發(fā)類的故障診斷難度通常都相對(duì)較大，在沒(méi)有故障代碼的情況下，使用傳統(tǒng)診斷方法很難捕捉到故障時(shí)的信號(hào)，更難以找到故障原因。

使用虹科Pico汽車示波器則可以記錄并同時(shí)捕捉多個(gè)位置的信號(hào)，面對(duì)出現(xiàn)頻率很低的故障也無(wú)需擔(dān)心錯(cuò)過(guò)瞬間的信號(hào)。捕捉到故障信號(hào)再進(jìn)行分析，能夠更精準(zhǔn)地定位故障來(lái)源，有效避免靠猜?lián)Q件導(dǎo)致的錯(cuò)換漏換。