隨著電動汽車保有量的增長，集中充電行為導致電網負荷峰谷差加劇，尤其在高峰時段可能引發(fā)配電系統(tǒng)過載風險。

儲能系統(tǒng)通過“低充高放”模式，在夜間低谷電價時段儲存電能，白天高峰時段釋放電能供充電樁使用，可降低電網負荷壓力達30%-50%，并延緩配電系統(tǒng)升級需求。

例如，某光儲充項目通過儲能調峰，將電網負荷峰值削減40%，降低配電容量投資成本約25%。

那么，如果突然間，對于充電站，不執(zhí)行峰谷電價了，電動汽車充電樁加裝儲能的核心驅動力就沒了，高投入的儲能設備，更是給項目回本/盈利，雪上加霜。

峰平谷時電價差價變小，直接影響了儲能項目通過峰谷套利獲取的收益。以往依賴較大峰谷價差實現盈利的儲能項目，在差價縮小后，套利空間被壓縮，投資回收期變長，項目的盈利能力面臨挑戰(zhàn)。

例如，一些原本在高峰谷價差地區(qū)可行的小型工商業(yè)儲能項目，也將沒有經濟效益可言。

再看光儲充，是比較好的概念，光儲充一體化系統(tǒng)將光伏發(fā)電、儲能電池與充電樁結合，實現能源自循環(huán)。白天光伏發(fā)電直接供給充電樁，多余電能儲存?zhèn)溆?；夜間則通過低谷電價充電補充。

但是，一般充電樁的光伏發(fā)電“力量較弱”，場站配備光伏功率能達幾十千瓦，就不錯了，而這也就是相當于小直流的充電樁功率，實際上，充電站上光伏，只能算是錦上添花。

而對于儲能而言，峰谷電差在7毛左右，并且在電費高時，充電站的使用率也高，是有較高經濟價值，當充電站沒有了峰谷電價，充電站的儲能就沒什么價值可言了。

審核編輯 黃宇