電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文 / 吳子鵬） 據(jù)知情人士透露，在通用汽車與 LG 新能源于美國本土量產(chǎn)成本更低的電池之前，通用將向中國電池巨頭寧德時代采購電池，這一過渡期約為兩年。《華爾街日報》在報道中披露了合作細節(jié)：在 2027 年之前，通用新一代雪佛蘭 Bolt 電動車將從中國寧德時代采購磷酸鐵鋰電池（LFP）。

通用汽車的一名發(fā)言人表示，多年來，美國車企一直依賴外國供應(yīng)商獲取磷酸鐵鋰電池及相關(guān)技術(shù)授權(quán)。即便通用汽車致力于構(gòu)建自己的電池生產(chǎn)線，但現(xiàn)階段仍需依賴中國的電池技術(shù)，即便面臨高額進口關(guān)稅。

硬扛關(guān)稅也要買

實際上，通用汽車和寧德時代的合作傳聞已久。路透社去年曾報道稱，通用汽車正與寧德時代洽談購買其技術(shù)。知情人士透露，當時雙方洽談的合作實際上是多方合作，雙方希望在美國建設(shè)新工廠生產(chǎn)電池，該工廠由第三方出資運營，寧德時代對工廠進行技術(shù)授權(quán)。

技術(shù)授權(quán)模式即 LRS（Licence Royalty Service）模式，實際內(nèi)容包括許可、授權(quán)和服務(wù)。在此模式下，寧德時代負責全套知識產(chǎn)權(quán)輸出，建設(shè)電池產(chǎn)線、搭建供應(yīng)鏈、調(diào)試產(chǎn)線設(shè)備并管理制造流程，不占股份，收取專利授權(quán)費和服務(wù)費。

寧德時代與福特的合作便是如此。2025 年 2 月 14 日，寧德時代與福特汽車共同宣布，將在美國密歇根州合作建設(shè)一座新的動力電池工廠，專注生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，新工廠投資高達 35 億美元。在合作方式上，福特通過其全資子公司擁有和管理這座新工廠，而非與寧德時代設(shè)立合資企業(yè)。這種模式下，寧德時代為福特提供必要的技術(shù)支持和服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進行許可。福特的工程師團隊則負責電芯與整車集成工作，部分生產(chǎn)設(shè)備來自中國。

寧德時代在這一合作中具有高度靈活性，通過輕資產(chǎn)模式降低地緣政治風險，同時保留核心技術(shù)控制權(quán)。該公司收取設(shè)備銷售和專利費，每塊電池專利費雖低于直接銷售利潤，但資本開支趨近于零，利潤率反而更高，這是一種以技術(shù)換市場的策略。

不過，寧德時代和福特的合作目前前景并不明朗，正面臨美國國會的嚴格審查。國會議員們在給福特的信中毫不掩飾地表達了擔憂，直言此舉旨在防止美國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到中國的影響。佛羅里達州共和黨參議員馬可?魯比奧敦促政府調(diào)查這筆交易，并立法禁止使用寧德時代技術(shù)的電動汽車獲得政府稅收補貼。

因此，考慮到產(chǎn)品規(guī)劃，通用汽車和寧德時代的 LRS 模式預計短期內(nèi)難以實施，這意味著通用汽車將硬扛關(guān)稅購買寧德時代的動力電池。美政府對中國動力電池加征關(guān)稅是循序漸進的：2024 年 9 月，美國正式執(zhí)行 301 關(guān)稅法案，對鋰電池等中國進口商品加征高額關(guān)稅，動力電池關(guān)稅從 7.5% 提高至 25%；隨后在 2025 年 2 月和 3 月，分別進一步加征 10% 的關(guān)稅；2025 年 4 月 9 日，美國以 “對等關(guān)稅” 為由，對中國出口美國的所有商品加征 34% 的關(guān)稅，此時中國出口美國的動力鋰電池產(chǎn)品累計關(guān)稅稅率一度達到 82.4% 。隨后在 5 月份出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，美發(fā)布日內(nèi)瓦經(jīng)貿(mào)會談聯(lián)合聲明，美國對華關(guān)稅普遍下調(diào)，車用鋰電池關(guān)稅下調(diào)至 58.4%，非車用鋰電池關(guān)稅下降至約 41%。

58.4% 的關(guān)稅仍是極為高昂的成本。不過，通用汽車仍打算將寧德時代提供的電池用于其位于堪薩斯州的費爾法克斯裝配廠。新 Bolt 預計于 2026 年上市，定位為通用最便宜的電動車，起售價約 3 萬美元（約合 21.6 萬元人民幣）。

這背后有兩大推動因素：其一，磷酸鐵鋰具有價格優(yōu)勢。在碳酸鋰價格波動的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢進一步擴大。2025 年最新數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池包均價已降至 0.5 元 / Wh，部分產(chǎn)品價格甚至低至 0.4 元 / Wh。以搭載 70kWh 電池包計算，價格僅為 28000 元，即便算上高昂的關(guān)稅，對通用汽車來說仍可接受。汽車研究與咨詢公司 Telemetry 認為，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的新 Bolt 將處于盈利狀態(tài)。

其二，寧德時代在磷酸鐵鋰技術(shù)方面具有優(yōu)勢。該公司通過材料和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，進一步提升了電池的安全性；采用低鋰消耗陽極、鈍化陰極、仿生自修復電解液等技術(shù)，顯著提高了電池的循環(huán)壽命；寧德時代還發(fā)布了全球首款兼顧 1000km 續(xù)航和 4C 超充特性的磷酸鐵鋰電池，改善了充電和續(xù)航體驗。

通用和 LG 的合作能否如愿？

按照目前的計劃，頂著巨額關(guān)稅成本采購寧德時代磷酸鐵鋰電池，對通用汽車而言是一項過渡計劃。最終，通用還是要轉(zhuǎn)向采用與 LG 合作開發(fā)的電池。

2025 年 5 月，通用汽車與 LG 達成合作，共同開發(fā)富鋰錳（Lithium Manganese Rich，簡稱 LMR）電池，并將其應(yīng)用于電動卡車和 SUV。通用汽車表示，這種新型電池化學成分相較于現(xiàn)有技術(shù)，具有更高的安全性、更高的能量密度以及更低的成本。

富鋰錳基正極材料的理論比容量可達 250 - 300 mAh/g（遠高于傳統(tǒng)三元材料的 150 - 220 mAh/g 和磷酸鐵鋰的 170 mAh/g），配合高電壓特性，電池系統(tǒng)能量密度可輕松突破 400 Wh/kg，甚至接近 500 Wh/kg，是目前已知能量密度最高的鋰離子電池體系之一，能顯著提升設(shè)備續(xù)航。

另外，材料中鈷含量極低（甚至可實現(xiàn)無鈷），而鈷是電池成本的核心構(gòu)成之一（價格昂貴且資源稀缺）；同時，錳在地殼中的儲量豐富（約為鈷的 500 倍），供應(yīng)鏈穩(wěn)定，因此規(guī)?；a(chǎn)后成本有望低于高鈷三元電池，甚至接近磷酸鐵鋰電池。

然而，在循環(huán)過程中，富鋰錳基材料的晶體結(jié)構(gòu)易發(fā)生不可逆轉(zhuǎn)變，導致電池電壓持續(xù)下降，這是制約其商業(yè)化的核心瓶頸。早期材料的循環(huán)壽命較短，雖通過摻雜、包覆等改性技術(shù)有所提升，但仍不及成熟的三元材料或磷酸鐵鋰。因此，富鋰錳電池目前仍處于從實驗室到中試的過渡階段，商業(yè)化應(yīng)用依賴于材料改性和工藝突破。同時，美國本土動力電池產(chǎn)業(yè)鏈配套也至關(guān)重要，國產(chǎn)動力電池能有如今的競爭力，背后完備的產(chǎn)業(yè)鏈功不可沒。

結(jié)語

通用汽車硬扛高額關(guān)稅采購寧德時代磷酸鐵鋰電池的過渡選擇，既是對后者成本與技術(shù)優(yōu)勢的高度認可，也為其與 LG 合作的富鋰錳電池爭取了技術(shù)突破時間。這一權(quán)衡背后，折射出中國電池技術(shù)在全球供應(yīng)鏈中的深度滲透，即便面臨地緣壁壘，仍能以性價比支撐產(chǎn)品盈利。這場過渡期的選擇，也無疑是全球新能源產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型陣痛中尋找平衡的縮影。