前陣子威馬的頗具性價比的EX5出來以后，基本拉開了今年的純電動車輛的價格戰(zhàn)序幕。由于目前個人消費者比較集中，在一線城市具備非常大的話題性，后面在公告信息出來使用兩種電池（CATL和谷神）就出現(xiàn)類似退訂3成等新聞。我們就總體的這個事情來梳理一下。

圖1 威馬成了高里程的純電動汽車迎著2018年高補貼降價的急先鋒

2018年高補貼所造成的消費者對于純電動汽車的補貼后售價的價格谷地，相信已經(jīng)對于整個新能源乘用車的價格體系形成了沖擊。這也客觀造成了一個很尖銳的問題，插電式混合動力汽車有沒有與之匹配的降本空間。

圖 2018年對于高里程的車輛補貼使得純電的價格體系持續(xù)往下走

我覺得這里爭議的焦點主要有兩個：

1）發(fā)布會的時候是以CATL的電池對整個車系進行背書：發(fā)布會上，大家都想把手頭上最好的東西表現(xiàn)出來，這是很正常的。

2）行業(yè)內(nèi)外對于新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)對于電池供應(yīng)商默認為一家，這個和蔚來一樣，主要的原因是想要找到合適的配套企業(yè)不容易的。這就涉及到一個核心問題了，目前全球范圍內(nèi)看，都是雙供應(yīng)商為主

如下圖所示，目前通過公告信息來看，已經(jīng)上的是CATL兩個備選的方案；谷神3個備選的方案。從這幾個方案來看，用谷神的電池來為2018年的車型配套是不大現(xiàn)實的，能量密度幾個方案都低于120Wh/kg，補貼也太低。而全部用CATL的，面臨的問題是這款153Ah的電池系統(tǒng)的能量密度不算高，還需要升級，而且目前主流的北汽、廣汽、上汽都是用的這款電芯來做的。一個是差異性不大，而且成本來看以威馬2018年的供應(yīng)量，我估計大概1萬臺不到，至少要1.4-1.5元/Wh。

圖3 威馬的現(xiàn)有的電池一些信息

我覺得這里我們還是以EC180的案例來思考一下，一款車型如果需要往10萬臺車沖擊，需要多少供應(yīng)商。這個案例從整車企業(yè)來說還是非常經(jīng)典的，前期通過國軒高科、孚能科技兩家，在2017年下半年開始導入CATL的電芯，然后獲得了非常主動的議價權(quán)。

圖4 EC180的電池選擇供應(yīng)

從這個層面來看，威馬某種程度上，是通過一個性價比的規(guī)劃來錨定個人和出行領(lǐng)域的客戶，然后再和目前電池供應(yīng)商進行談判，所以需要選擇多家的供貨。從某種意義上供應(yīng)商與之匹配的供貨能力對于考慮2019年10萬臺的目標來說，還是要有個分配的過程。

嚴格來說，電池供應(yīng)商絕對不能只有一家，這個答案特別是上量以后車企需要真正解決的問題。而培育合適的供應(yīng)商這個事情，將會是接下來大型車企優(yōu)先去做的事情。而短期內(nèi)在國內(nèi)的車企其實選擇的范圍比較有限，而能量密度的需求對于車企來說短期內(nèi)是必須要緊跟的。

表1 全球車企的選擇

國內(nèi)汽車企業(yè)與主流電池供應(yīng)商的選擇，目前來看在2018年以后，各個車企會和現(xiàn)有主流的動力電池企業(yè)進入新一輪的博弈。

圖5 供應(yīng)商的選擇情況

目前根據(jù)釋放出來的消息來看，威馬的電池供應(yīng)商分別是：寧德、谷神、蘇州宇量、力神。在這個里面比較靠譜的兩家是寧德和力神，谷神和蘇州宇量的出貨量在歷史上也比較少。

圖6 歷史銷量還是需要動力電池企業(yè)積累上量的經(jīng)驗

力神的問題，主要是國企背景，投入有限。技術(shù)層面在軟包、圓柱和方殼電芯上面都要走，而在生產(chǎn)段的資源投入不夠。而今年的消息，天津力神電池股份有限公司計劃在德國設(shè)立歐洲第一個銷售辦事處，為德本土車企提供電動車電池提供一個支持途徑，可以看出來德國這兩家企業(yè)希望在國內(nèi)選擇除了CATL之外的供應(yīng)商。而去年11月，力神公司六期新工廠正式宣布投產(chǎn)包含三條方型鋁殼動力電池智能生產(chǎn)線和一條軟包裝動力電池智能生產(chǎn)線。總產(chǎn)能2.6GWh/年，方型鋁殼動力電池2.0GWh/年，軟包裝動力電池0.6GWh/年。從這個層面來看，威馬搭了個便船。

在最新的309批，威馬新出來了兩款車，威爾馬斯特牌與之前威馬威闊有差異，這里采用的都是CATL的電池，可能今年的車型，根據(jù)能量密度和補貼段的考慮，是需要用新的公告去更新的。這樣才能和現(xiàn)在出來的廣汽GE530的電池相抗衡。不過基本相信和這款電池相似，因為都是CATL來做的。

目前比拼的是能量密度，需要跟著補貼來走，這點非常非常實際的事情

廣汽最新還沒上市的CATL電池方案

小結(jié)：我覺得有時候，初期車企把自己和電池供應(yīng)商捆綁，是很艱難的事情。如CATL，在設(shè)計開發(fā)和財務(wù)方面總會有不盡如意的地方；而與小的電池企業(yè)合作，用戶總是有些不放心，所以從這個層面來看，選擇多個協(xié)同開發(fā)，在自身人力資源夠的情況下是比較優(yōu)選的方案了。