今天領導布置任務，要做中國充電設施現(xiàn)狀的數(shù)據(jù)搜集，查資料和整理數(shù)據(jù)，這份201806的《中國充電聯(lián)盟充電設施統(tǒng)計匯總》。我結合這陣子我裝充電樁的事情來談談目前的一些問題。

上海購買新能源汽車的前置事宜

我是5月份的時候購車的，提前委托了好朋友幫我查一下征信，現(xiàn)在上海購買新能源汽車需要一系列的審查手續(xù)，包括是否違章（好像超過5次就不行了）是否有其他的違信記錄。之后就是有一個物業(yè)的充電安裝，正好前陣子通過向物業(yè)長租一個地下車庫的停車位，然后滿足了基本的充電設施的要求；然后向電力局安裝電表，5個工作日內(nèi)，分了一次勘察和一次現(xiàn)場安裝；接下來等廠家來安裝充電樁。

備注:在市區(qū)里面連車都沒法過夜，我的PHEV是打算放郊區(qū)用，等能進小區(qū)了再停車了。

1）中國私人樁

截至 2018 年 6 月，聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)總計上報私人類充電樁 320499 個，其中交流充電樁 320486 個，直流充電樁 13 個。

這是一個很有意義的數(shù)據(jù)，目前新能源汽車的總保有量199萬（這里乘用車占了大部分，大約60%以上，120萬了），而車企給私人車主安裝的充電樁是32萬。這部分車主大部分是自己購買的新能源汽車，在自己經(jīng)常停車的地方進行充電（估算一下大約1/4左右）。而剩下的新能源汽車車主，挺大一部分就得自己想辦法

在這個32萬的比例里面，一共有47.8萬的樣本（這些是真正的私人客戶購買新能源乘用車的，根據(jù)車企提供給EVCIPA的統(tǒng)計數(shù)據(jù)） 在這個沒有安裝的理由，而買回了新能源汽車，可以分成這樣的比例

從這個角度來看，新能源汽車的本身推廣，還是與業(yè)主本身的條件有關，能在大城市弄到一個長租車位特別是在市區(qū)的居民，還是挺不容易的。這個事情和什么樣的產(chǎn)品沒關系，充電的事情是個挺長期的事情，先有個固定車位才能可能安裝充電樁。

2）中國的公共充電樁

這個公共樁的事情，可以分成好幾個維度。

截至 2018年6月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁 271751個，其中交流充電樁 119445個、直流充電樁 87956個、交直 流一體充電樁 64350 個。

按照上面的邏輯，我們再梳理一下，新能源汽車保有量199萬，充電樁私人+公共的部分60萬，大概3.31臺車配一個充電樁。這里有相當一部分車得分享充電樁。

總體來說，現(xiàn)在建設還是以直流為主

交流充電樁看上去有用，但是大部分并不是完全以運營為目的，交流充電網(wǎng)絡的營利性是很難保證的。

事實上，根據(jù)公共充電的情況來看，充電的用量也不太高，如下圖所示，這個數(shù)據(jù)3800萬度電，我們折算一下每輛公交車如果每天開150公里（22天），估算使用250度電，每輛出租車每天開150公里（30天），估算使用（40度電）

廣東的月度用電量推算：

山西的月度用電量推算：

總體來說，公共充電樁的主要消費群體是公共車輛，類似公交車和出租車，真要使用公共充電網(wǎng)絡給私人充電來看，并沒有那么多。而且每臺車，是隔幾天去充電的，從電力的經(jīng)濟效益來看，面向私人的充電需求目前處在也給很少的狀態(tài)。在充電樁的運營領域，除非類似特斯拉這樣的獨立網(wǎng)絡，其他服務車輛的還是以用電量為導向去盡可能提高利用率。說實話，這些網(wǎng)絡對于提高用戶的充電滿意度，作用反而不如特斯拉這樣的企業(yè)自建來得有價值。

小結：新能源汽車很大的助力是充電基礎設施，這也是一個講起來容易做起來難，大家都想要免費獲取福利不愿意花錢的這種。知易行難，需要長期努力才有結果的事業(yè)