導(dǎo)語：今天是2026年3月2日，眨眼間2026已經(jīng)走完了1/6，時間過的真的好快。在過年期間，我們也對歐洲4大具有代表性的OEM最新電動化平臺做了一個全方位的梳理：大眾、奔馳、寶馬、Stellantis。將他們放到同一個系統(tǒng)工程框架里，目的是希望看清楚其完整地技術(shù)鏈條：平臺怎么定義、總成怎么構(gòu)型、零部件怎么服務(wù)平臺、以及每一條路線背后的技術(shù)邏輯和取舍方法。我們發(fā)現(xiàn)了一些有趣的現(xiàn)象：

大眾的MEB / PPE / SSP平臺統(tǒng)一下電驅(qū)分層

奔馳的800V電驅(qū)+One-Box電基礎(chǔ)設(shè)施一體化

寶馬Gen6/NCAR的技術(shù)開放+EESM主線

以及Stellantis的多平臺分層+BEV/REEV并行

圖片來源：VW

下面，我們一起來聚焦四家海外主流OEM：大眾、奔馳、寶馬、Stellantis，拆解它們的構(gòu)型選擇與工程取舍，完整報告大家可以在知識星球查閱，主要涉及下面幾個問題：

1）電壓與功率帶寬：平臺要覆蓋多大功率區(qū)間？400V/800V怎么并存？

2）前后橋分工與電機路線：主驅(qū)/輔驅(qū)怎么分？ASM/PSM/外勵路線怎么投放？

3）功率器件按價值投放：Si/SiC/GaN怎么組合？主驅(qū)與輔驅(qū)的器件策略是否一致？

4）能量與電基礎(chǔ)設(shè)施一體化：電池化學(xué)體系怎么分檔？OBC/DCDC是否集中？快充能力怎么表達？

圖片來源：SysPro

01

大眾 Volkswagen：從MEB到PPE到SSP

我先講講大眾的平臺化策略。

大眾在MEB—PPE—SSP這三段里，逐步把電壓等級、功率帶寬、功率器件路線、前后軸構(gòu)型統(tǒng)一進同一個平臺語言里。

圖片來源：VW

MEB可以理解為大眾第一階段大規(guī)模純電平臺的代表，重點是把純電產(chǎn)品體系快速鋪開；PPE則明顯開始向更高性能、更寬功率范圍推進；到了SSP，路線進一步擴展為400V 與 800V 并存，并預(yù)留更寬的功率覆蓋范圍，甚至把 REEV 的可能性納入平臺邊界。這一點非常關(guān)鍵，它意味著 SSP 的目標不只是“做一代更強的 BEV 平臺”，而是做一個面向多品牌、多級別、可擴展、可演進的平臺底座。

圖片來源：VW

此外，我們在大眾最新的采訪資料中也看到他們強調(diào)：系統(tǒng)責(zé)任在內(nèi)部、組件部分外采。這背后其實反映的是電驅(qū)組織能力成熟后的典型打法——系統(tǒng)架構(gòu)、接口定義、性能目標、平臺策略由整車廠掌控，差異化能力抓在自己手里；而具體器件和部分組件，仍然充分利用供應(yīng)鏈的規(guī)模效率與成熟能力。換句話說，大眾并不是簡單地"自研或外采二選一"，而是在做一種分層分責(zé)的系統(tǒng)經(jīng)營。

圖片來源：VW

前后軸的構(gòu)型分層也很值得展開聊聊。

在大眾的平臺構(gòu)型中，會發(fā)現(xiàn)：前軸更多承擔(dān)輔助驅(qū)動角色，因此路線里會出現(xiàn) ASM 以及不同等級的 PSM 變體

后軸作為主驅(qū)，則強調(diào)在主銷量區(qū)間采用 SESM，在更高性能版本采用 PSM

這背后的技術(shù)邏輯很清楚：大眾并不是把所有車型都推向一種電機方案，而是在稀土依賴、效率、成本、平臺一致性、供應(yīng)鏈與性能目標之間做綜合平衡。

圖片來源：SysPro

我們再看逆變器這一層。

大眾在 SSP平臺里推進800V 自研逆變器，考慮了功率器件的演進空間，將包括Si、GaN、SiC等不同路線的組合可能性，并采用 Molded Power Module路線，同時將不同電流等級做分層。更重要的是，其器件策略體現(xiàn)出明顯的"按工況價值分配"：

主驅(qū)回路利用率高、熱負荷高、效率收益顯著，因此優(yōu)先使用 SiC

輔驅(qū)很多時候只是輔助或按需介入，用 Si IGBT 更有利于控制成本

這里我們也可以看出：不是 SiC 越多越先進，而是把高價值器件放在收益最大的回路上，才是真正的系統(tǒng)優(yōu)化。

圖片來源：VW

從優(yōu)劣勢來看，大眾這套方案的優(yōu)勢在于平臺化視角非常完整，前后軸、電機路線、器件路線、400V/800V 并行都放在統(tǒng)一框架里；挑戰(zhàn)則在于平臺復(fù)雜度上升之后，對標定、供應(yīng)鏈協(xié)同、軟件接口一致性、平臺治理能力的要求會大幅提高。很多時候，真正難的不是硬件本身，而是跨品牌、跨車型、跨供應(yīng)商的一致性治理。

圖片來源：VW

02

奔馳：MMA / MB.EA 的核心

——"800V電驅(qū) + 集中式電基礎(chǔ)設(shè)施”一體化思路

下面我們聊聊奔馳的平臺及其演進。

我們談奔馳電動化，會先想到他們的產(chǎn)品特征是800V、雙速后橋、SiC 逆變器，這些點當然都重要，但如果只盯著這些點，就會漏掉更核心的東西：奔馳是在用平臺族 + 電驅(qū)總成 + 電基礎(chǔ)設(shè)施一體化的方式重構(gòu)整車系統(tǒng)。

圖片來源：SysPro

先從平臺層看，奔馳在MMA、EVA2 MOPF以及后續(xù)MB.EA-M / MB.EA-L / VAN.EA 等平臺族中，整體把 BEV 與部分 Hybrid 技術(shù)路線推向更高電壓體系，并在電機構(gòu)型、功率器件路線、前后軸構(gòu)型上形成可復(fù)用的框架。

圖片來源：Mercedes-Benz

性能平臺 AMG.EA則進一步探索更高功率密度路線，例如AFM（軸向磁通）等方向。這里真正值得關(guān)注的，不是某個平臺參數(shù)更高，而是奔馳正在建立一套平臺級的技術(shù)表達語言：不同平臺族有不同定位，但都在同一個系統(tǒng)工程框架里被定義。

圖片來源：YASA

特別想說的是奔馳CLA的動力總成架構(gòu)，我們看到One-Box + 前后軸差異化 + 雙化學(xué)體系電池設(shè)計思路。我們可以把它拆成三層來看：

第一層是驅(qū)動層：后軸主驅(qū)承擔(dān)主要動力任務(wù)，功率更高，并采用兩擋減速器；前軸次驅(qū)功率較低，帶斷開功能（Disconnect），承擔(dān)輔助驅(qū)動角色

第二層是能量層：通過LFP 與 NMC 兩種電池化學(xué)體系做平臺級分檔，兼顧成本與性能/續(xù)航帶寬

第三層是電基礎(chǔ)設(shè)施層：將OBC + DCDC 做成集中化 One-Box，并與高壓快充能力協(xié)同設(shè)計。

圖片來源：SysPro

這里我們可以看出：奔馳不是只在做"更強的電驅(qū)"，而是在通過電驅(qū)、充電、DCDC、電池、前后橋角色分工的協(xié)同，提升整車系統(tǒng)效率與產(chǎn)品體驗。換句話說，它追求的是系統(tǒng)耦合后的綜合收益，而不是單件指標最大化。這種思路非常值得工程團隊借鑒，因為現(xiàn)實項目里往往不是“某個部件不夠強”，而是“部件之間協(xié)同關(guān)系沒有設(shè)計好”。

圖片來源：Mercedes-Benz

再看后軸eATS / EDU 2.0的構(gòu)型信息，奔馳給出的是同軸（coaxial）兩擋、行星齒輪、錐齒差速器的路線，同時配套停車鎖等功能。

這里很多人容易陷入"2擋是不是一定更先進"的討論，我更建議換個角度問：為什么是后軸主驅(qū)用2擋？因為后軸主驅(qū)承擔(dān)高利用率、高負載、高速巡航等關(guān)鍵工況，兩擋設(shè)計可以幫助電機在更寬車速區(qū)間保持更好的效率，同時兼顧起步/爬坡扭矩與高速效率。它帶來的代價也同樣真實：機構(gòu)復(fù)雜度提升、換擋控制更難、潤滑與可靠性設(shè)計更復(fù)雜、驗證成本更高。

圖片來源：Mercedes-Benz

一句話概括：奔馳把前軸做成低功率可斷開的輔助驅(qū)動，把后軸做成高功率兩擋主驅(qū)，這本質(zhì)上是一種"價值資源向高利用率軸集中"的系統(tǒng)設(shè)計邏輯。這里面沒有絕對先進與落后，只有是否適合目標函數(shù)。

圖片來源：Mercedes-Benz MMA

另外，我們也發(fā)現(xiàn)，和大眾一樣，奔馳的高性能平臺（如 AMG 線）對AFM + SiC 逆變器 + 行星齒輪組等高功率密度 EDU 結(jié)構(gòu)的探索，也說明他們并沒有簡單把主銷量平臺的技術(shù)路線“放大”到高性能平臺，而是承認高性能平臺和主銷量平臺的目標函數(shù)不同，因此在電機拓撲、功率密度目標、總成構(gòu)型上采用不同策略。這一點也非常值得在技術(shù)寫作里講清楚：不同平臺的技術(shù)路線差異，往往來自目標函數(shù)差異，而不是誰對誰錯。

圖片來源：Mercedes-Benz

從優(yōu)劣勢來看，奔馳方案的優(yōu)勢是系統(tǒng)工程完整度高，前后軸角色分工清晰，電驅(qū)與電基礎(chǔ)設(shè)施一體化思路鮮明；挑戰(zhàn)則在于兩擋主驅(qū)、前軸斷開、One-Box 集中化都會顯著提高系統(tǒng)耦合度，對控制策略、故障診斷、熱管理與驗證體系提出更高要求。

03

寶馬 BMW：Gen6 / NCAR

——把 EESM 從單點應(yīng)用升級為平臺級能力

(知識星球發(fā)布)

寶馬這部分值得我們關(guān)注的不是平臺參數(shù)，而是兩條主線：路線連續(xù)性、技術(shù)開放性。這兩條線比單個參數(shù)更重要，也更能幫助讀者理解寶馬在電驅(qū)路線上的策略穩(wěn)定性。

圖片來源：BMW

下面我們來看看這背后的系統(tǒng)邏輯...

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

04

Stellantis：STLA 的技術(shù)主線

——多平臺分層 + 能源形態(tài)并存

(知識星球發(fā)布)

下面聊聊Stellantis...

圖片來源：Stellantis

STLA 的核心邏輯可以先概括成一句話：多平臺分層，不同平臺承接不同技術(shù)價值密度...

我們對比看看 STLA Large/Medium/Small...

圖片來源：Stellantis

圖片來源：Stellantis

另外一個很有意思、也很值得我們關(guān)注的點，是 STLA Frame 上的 REEV 方案...

圖片來源：SysPro

圖片來源：Stellantis

06 總結(jié)

(知識星球發(fā)布)

...

圖片來源：SysPro

今天就聊到這里，感謝你的閱讀，希望有所幫助！

以上是關(guān)于2026海外主流OEM電動化平臺技術(shù)方案縱覽：大眾、奔馳、寶馬、Stellantis（節(jié)選），完整版在知識星球[SysPro系統(tǒng)工程智庫]發(fā)布。