電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）自從自動(dòng)駕駛分級(jí)出現(xiàn)以來，大眾認(rèn)知里就是“自動(dòng)駕駛的發(fā)展要從L2到L3，再到L4”。但最近行業(yè)中也產(chǎn)生了一些爭(zhēng)議，在上周的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上，多位自動(dòng)駕駛行業(yè)大牛提出了從L2跳過L3直接到L4的觀點(diǎn)。而在最近的小鵬GX發(fā)布會(huì)上，小鵬汽車CEO何小鵬又重申了其觀點(diǎn)：直接從L2跨越到L4是最安全的路徑。

為什么要跳過L3？

首先我們?cè)賮韽?fù)習(xí)一下GB/T 40429-2021 駕駛自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)下對(duì)自動(dòng)駕駛L0-L5的定義（簡(jiǎn)化版）。

L0：僅提供簡(jiǎn)單的提醒，比如車道偏離預(yù)警、變道視覺盲點(diǎn)提醒等，不具備車輛主動(dòng)控制能力。
L1：能夠提供制動(dòng)、加速或轉(zhuǎn)向等能力，包括車道偏離修正或自適應(yīng)巡航。
L2：能夠提供制動(dòng)、加速和轉(zhuǎn)向燈輔助駕駛能力，可以同時(shí)進(jìn)行車道偏離修正和自適應(yīng)巡航。

L0到L2，均需要駕駛員必須時(shí)刻觀察各種情況，處于“駕駛狀態(tài)”。

L3：在有限制條件下的自動(dòng)駕駛，可以實(shí)現(xiàn)在交通擁堵的情況下自動(dòng)駕駛；當(dāng)系統(tǒng)有需要時(shí)，必須由駕駛員接管，這個(gè)時(shí)候仍是駕駛員為責(zé)任人。
L4：同樣是在有限制條件下的自動(dòng)駕駛，但已經(jīng)不需要駕駛員接管，實(shí)現(xiàn)無人駕駛，比如目前的RoboTaxi就處于L4級(jí)別，理論上可不需要方向盤和加速剎車踏板。
L5：可在任何條件下自動(dòng)駕駛，無需駕駛員接管，完全無人駕駛。

按照這個(gè)定義，目前主流的城市NOA，也就是L2+的輔助駕駛系統(tǒng)其實(shí)已經(jīng)非常接近L3，但還不能真正實(shí)現(xiàn)“自動(dòng)駕駛”。但為什么經(jīng)過幾年時(shí)間發(fā)展，L3依然是存在于“測(cè)試”階段？這背后顯然存在著更多的問題。

在今年3月，何小鵬在兩會(huì)上提出了四項(xiàng)建議：一是在保持L2級(jí)安全監(jiān)管體系穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)上，推動(dòng)自動(dòng)駕駛政策從L2級(jí)向L4級(jí)跨越，簡(jiǎn)化L3中間環(huán)節(jié)。

二是逐步明確L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的注冊(cè)與通行管理體系，逐步推動(dòng)L4車輛在全國(guó)范圍內(nèi)合規(guī)上路。

三是開展交通法規(guī)適配性評(píng)估，針對(duì)自動(dòng)駕駛特性，在安全前提下，優(yōu)化形成“人類駕駛”與“機(jī)器駕駛”分類適用的交通行為規(guī)范。

四是賦予特定場(chǎng)景下L4級(jí)無人駕駛C端應(yīng)用的地方試點(diǎn)管理權(quán)，允許部分基礎(chǔ)條件成熟的城市在特定低風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景開展L4應(yīng)用試點(diǎn)。逐步形成可復(fù)制、可推?的經(jīng)驗(yàn)。通過制度供給與技術(shù)能力的同步演進(jìn)，有助于為高階自動(dòng)駕駛的規(guī)?；涞亟⒏臃€(wěn)定、可預(yù)期的發(fā)展環(huán)境。

他認(rèn)為，在目前高級(jí)別自動(dòng)駕駛落地環(huán)節(jié)面臨國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的壓力下，推動(dòng)自動(dòng)駕駛從L2直接向L4跨越，不僅是技術(shù)路線的選擇，更是制度體系、法規(guī)環(huán)境于治理能力的系統(tǒng)性升級(jí)。加快突破制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵制度瓶頸，將為中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)在全球競(jìng)爭(zhēng)中贏得戰(zhàn)略主動(dòng)。

為什么要跨越L3？何小鵬在此前的第二代VLA發(fā)布會(huì)上也提到一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：由于責(zé)任主體區(qū)分，是從L4開始才會(huì)從駕駛員轉(zhuǎn)向車企，因此在L2和L4之間加入一個(gè)L3級(jí)別，實(shí)際對(duì)硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)。

而在小鵬GX發(fā)布會(huì)后的群訪中，何小鵬也再一次分享了對(duì)于跨越L3級(jí)別的論點(diǎn)。他認(rèn)為，L3、L4的分級(jí)，最初并不是嚴(yán)格面向商業(yè)的劃分，而是一個(gè)技術(shù)分類，未有考慮商業(yè)化。而現(xiàn)在在聯(lián)合國(guó)的整個(gè)體系里，并沒有將L3和L4劃分開，而是將兩者視為一個(gè)整體，即有人和無人駕駛之間不存在一個(gè)過渡。

因此何小鵬認(rèn)為從某種角度來看，最安全的路徑是直接從L2跨越到L4，中間需要積累足夠多的數(shù)據(jù)，將安全放在第一位，并推動(dòng)相關(guān)政策法規(guī)的完善?！拔艺J(rèn)為L(zhǎng)4最重要的能力是實(shí)現(xiàn)全無人駕駛，并確保安全，在同時(shí)做到這兩點(diǎn)的情況下才是真正的L4。如果僅保障安全但無法實(shí)現(xiàn)無人駕駛，那些不過是浮云?！?br />
卓馭科技CEO沈劭劼在上周的論壇上也表示認(rèn)同直接跳過L3。他提到，在非技術(shù)層面上，L3這個(gè)產(chǎn)品形態(tài)規(guī)劃本身沒有錯(cuò)，它更多是在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中會(huì)出現(xiàn)一些比較難以理解的規(guī)則。比如給駕駛員10秒進(jìn)行接管，萬一駕駛員睡著了沒有接管，責(zé)任如何劃分？同時(shí)如何一個(gè)系統(tǒng)真的能夠做到10秒不接管，實(shí)際上也離L4不遠(yuǎn)了。相比L3，L4的一個(gè)最大特點(diǎn)是責(zé)任劃分會(huì)非常清晰。

沈劭劼還預(yù)測(cè)，未來會(huì)出現(xiàn)一種模式，比如購買車輛時(shí)車輛上的硬件和軟件都滿足L4能力，但在沒有被認(rèn)證L4的區(qū)域中就會(huì)以L2+的形式運(yùn)行；進(jìn)入認(rèn)證區(qū)域內(nèi)后，駕駛員可以讓車輛接管，但同時(shí)需要接入云端監(jiān)控平臺(tái)，這個(gè)時(shí)候車輛進(jìn)入L4模式。在L4模式下，需要用類似出租車的形式來進(jìn)行計(jì)費(fèi)，相當(dāng)于是雇傭了一個(gè)臨時(shí)司機(jī)幫助開車。

同樣，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽明高表示，根據(jù)人工智能的發(fā)展速度，更加傾向從L2直接跨越到L4。

元戎啟行CEO周光也提到，L3是通過限制場(chǎng)景和規(guī)則堆砌實(shí)現(xiàn)的妥協(xié)方案，與提高模型認(rèn)知能力的通用自動(dòng)駕駛路徑不同。當(dāng)前關(guān)鍵指標(biāo)MPCI（每關(guān)鍵接管行駛里程）正快速增長(zhǎng)，大模型介入后增速更快，城市NOA可跳過L3過渡，直接邁向通用自動(dòng)駕駛。

總結(jié)來看，跳過L3的重要原因在于，L3的責(zé)任劃分處于一個(gè)非常模糊的狀態(tài)，而L4的責(zé)任劃分非常明確，對(duì)于商業(yè)落地而言是更加友好。當(dāng)然這個(gè)前提是，目前自動(dòng)駕駛的發(fā)展速度正在加速，對(duì)于未來幾年里實(shí)現(xiàn)L4已經(jīng)成為業(yè)界的明確預(yù)期。

其他聲音

作為“中立派”，地平線副總裁呂鵬在論壇上提到的觀點(diǎn)是：在未來2到3年，行業(yè)會(huì)快速走向L4，L3會(huì)是這個(gè)過程中一個(gè)比較短暫的狀態(tài)?！癓3更接近于L4，地平線一直認(rèn)為我們的L3其實(shí)等于在指定的ODD區(qū)域內(nèi)具備L4的能力和ODD之外的L2+的能力，所以這里面最核心的是車輛的整個(gè)系統(tǒng)先要具備L4級(jí)別的能力。如果說你沒有達(dá)到L4能力，要做L3，只有一種可能性，就是你把它限定得非?？量蹋缓笞層脩舻捏w驗(yàn)非常不好，同時(shí)增加了很多成本。如果是這樣的話，我覺得其實(shí)從消費(fèi)者的角度是不大會(huì)去使用的?！?br />
而華為高級(jí)副總裁、引望CEO靳玉志則認(rèn)為，L3是走向完全自動(dòng)駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，無法跳過。他給出的理由是，從安全的視角來看，安全行是需要用公開數(shù)據(jù)量化的，如果要達(dá)到L4人完全離開駕駛位，不需要方向盤，至少要達(dá)到十倍的人駕安全性，需要數(shù)據(jù)的積累。

“從用戶的視角來說，車沒有方向盤，人不在駕駛位上，用戶需要一個(gè)認(rèn)知過程，用戶也需要去適應(yīng)角色的轉(zhuǎn)變。即使今天的輔助駕駛L2，很多用戶都不敢用，更何況人不在駕駛位上”靳玉志表示。

而從監(jiān)管的角度來看，他認(rèn)為無論是法規(guī)，還是保險(xiǎn)配套體系，都需要積累經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)?！皬腖2到L3是很大的跨越，L3是有條件的自動(dòng)駕駛，從L3開始出了事故的責(zé)任開始轉(zhuǎn)移給車廠、自動(dòng)駕駛的提供商。L3意味著人還在駕駛位，給駕駛員更長(zhǎng)的接管時(shí)間。L3階段可以認(rèn)為是有監(jiān)督情況下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，先在這樣一個(gè)環(huán)境里面去驗(yàn)證它。我們建議，加快L3的進(jìn)程，直接面向C端，面向最終用戶全場(chǎng)景、全域開放，去積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任?！?br />
對(duì)于L4自動(dòng)駕駛，靳玉志認(rèn)為L(zhǎng)4初期階段先面向B端，比如Robotaxi場(chǎng)景的驗(yàn)證，以及在有限的低速場(chǎng)景下，比如在公開道路時(shí)速40公里，在園區(qū)之內(nèi)時(shí)速20公里逐步推進(jìn)。

從上述行業(yè)人士的觀點(diǎn)來看，L3落地的一個(gè)難題在于，法規(guī)以及責(zé)任劃分的模糊，導(dǎo)致實(shí)際商業(yè)化所帶來的效益并不高。因此直接跳過L3進(jìn)入L4，在技術(shù)滿足需求的前提下，責(zé)任劃分明確將會(huì)為其商業(yè)落地掃清阻礙。

但另一方面，L3的推進(jìn)，某種程度上也是在推進(jìn)法規(guī)和安全的完善。作為一個(gè)過渡的階段，L3的意義可能在于通過規(guī)模的落地，去探索和完善自動(dòng)駕駛法規(guī)以及安全能力。

小結(jié)：

實(shí)際上，是否跳過L3，討論的前提是技術(shù)發(fā)展以及法規(guī)完善進(jìn)度的平衡。隨著基礎(chǔ)大模型的發(fā)展，以及近年來VLA等技術(shù)的快速落地，當(dāng)模型體現(xiàn)出更強(qiáng)的泛化能力，則有可能導(dǎo)L3存在的時(shí)間非常短暫，行業(yè)整體躍遷至L4。但另一方面，當(dāng)模型可靠性不達(dá)預(yù)期，L3依然具備重要的意義，需要一個(gè)這樣的過渡階段來推動(dòng)法規(guī)的完善。