起落架是飛機(jī)唯一與地面直接接觸的承載部件，其可靠性直接關(guān)系到飛行安全。在飛機(jī)起落架收放過程中，氣動(dòng)載荷對(duì)系統(tǒng)性能產(chǎn)生顯著影響，若負(fù)載過大可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損傷。本文以電液伺服技術(shù)為基礎(chǔ)，介紹一種飛機(jī)起落架模擬加載系統(tǒng)的靜態(tài)方案。首先分析了電液伺服加載模擬試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)需求，繼而從機(jī)械系統(tǒng)設(shè)計(jì)和液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)兩個(gè)維度展開靜態(tài)設(shè)計(jì)。在機(jī)械設(shè)計(jì)方面，重點(diǎn)闡述了起落架支柱加載結(jié)構(gòu)布局、加載機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)、搖臂設(shè)計(jì)及載荷譜轉(zhuǎn)化方法；在液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，依次介紹了液壓缸、伺服閥、蓄能器和傳感器的選型設(shè)計(jì)原則。該系統(tǒng)通過電液伺服控制實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)加載，能夠精確模擬起落架收放過程中的氣動(dòng)力矩，為起落架性能驗(yàn)證提供可靠的地面試驗(yàn)平臺(tái)。

一、起落架的重要性與氣動(dòng)載荷影響

起落架是飛機(jī)最重要的部件之一，是整架飛機(jī)唯一承受全部重量的承載裝置。統(tǒng)計(jì)資料表明，飛機(jī)事故中近70%與起落架存在直接或間接關(guān)聯(lián)，全球航空事故中約21%與起落架系統(tǒng)故障相關(guān)。在飛機(jī)起飛和降落過程中，起落架收放系統(tǒng)的工作性能直接影響飛行安全性和機(jī)動(dòng)性。起落架收放機(jī)構(gòu)在使用中發(fā)生失效的概率較高，約為34.4%。

飛機(jī)在飛行過程中收起或放下起落架時(shí)，起落架受到復(fù)雜的氣動(dòng)載荷作用。在FL-13風(fēng)洞對(duì)起落架主要元件進(jìn)行吹風(fēng)試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)上，研究表明氣動(dòng)載荷是影響起落架收放性能的關(guān)鍵因素之一。當(dāng)起落架下放或收起時(shí)，高速氣流沖擊起落架結(jié)構(gòu)，可能導(dǎo)致負(fù)載過大，引起結(jié)構(gòu)變形或損傷。對(duì)于前起落架而言，由于收放方向與主起落架不同，其更容易受到氣動(dòng)阻力影響而產(chǎn)生收放不到位等故障。因此，在地面試驗(yàn)中精確模擬起落架收放過程中受到的氣動(dòng)載荷，對(duì)于驗(yàn)證起落架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和系統(tǒng)可靠性具有重要意義。

為了在地面對(duì)起落架收放功能進(jìn)行驗(yàn)證，需要建立一套地面模擬試驗(yàn)系統(tǒng)。起落架地面模擬試驗(yàn)臺(tái)是用于模擬飛機(jī)起落架氣動(dòng)載荷的重要實(shí)驗(yàn)設(shè)備，是起落架控制系統(tǒng)地面模擬試驗(yàn)中不可缺少的組成部分。該試驗(yàn)臺(tái)能夠在無風(fēng)洞試驗(yàn)條件下，準(zhǔn)確模擬起落架收放過程的受載情況，包括氣動(dòng)載荷、質(zhì)量力、慣性力和上鎖阻力等。

在起落架加載技術(shù)發(fā)展方面，目前主要有質(zhì)量塊模擬、彈簧組模擬和作動(dòng)筒模擬三種方式。其中，采用電液伺服控制的作動(dòng)筒方案精度最高，可實(shí)現(xiàn)非線性控制，負(fù)載模擬系統(tǒng)的跟蹤特性好，能夠有效抑制強(qiáng)擾動(dòng)所引起的多余力矩。然而，國(guó)內(nèi)在電液伺服加載系統(tǒng)的研究起步較晚，基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，仍有大量技術(shù)難題需要攻克。本文以電液伺服技術(shù)為基礎(chǔ)，詳細(xì)介紹一套飛機(jī)起落架模擬加載系統(tǒng)的靜態(tài)方案，旨在為起落架加載系統(tǒng)的科學(xué)設(shè)計(jì)提供參考。

二、電液伺服加載模擬試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)需求分析

2.1 加載系統(tǒng)的基本需求

設(shè)計(jì)飛機(jī)起落架電液伺服加載試驗(yàn)臺(tái)時(shí)，需要滿足以下幾個(gè)核心需求：

（1）嚴(yán)格落實(shí)載荷數(shù)據(jù)。系統(tǒng)應(yīng)以液壓油作為高壓油源，嚴(yán)格按照預(yù)先設(shè)定的載荷數(shù)據(jù)，對(duì)起落架及護(hù)板進(jìn)行動(dòng)態(tài)加載。加載力的輸出需根據(jù)起落架的旋轉(zhuǎn)角度確定具體的載荷數(shù)據(jù)，這是因?yàn)槠鹇浼芟路排c收起過程中液壓缸的位移量變化，直接影響加載系統(tǒng)液壓缸輸出力的變化。

（2）滿足加載精度要求。試驗(yàn)臺(tái)加載系統(tǒng)需要在給定值介于0與100%之間時(shí)，按設(shè)定的加載精度完成加載任務(wù)。具體精度要求為：靜態(tài)加載偏差控制在2%以下，動(dòng)態(tài)加載偏差控制在5%以下，運(yùn)動(dòng)速度突變點(diǎn)加載偏差控制在7%以下。研究表明，載荷模擬最大誤差不大于10%可基本滿足試驗(yàn)需求，而本設(shè)計(jì)進(jìn)一步提高了精度要求。

2.2 系統(tǒng)構(gòu)成與功能需求

根據(jù)試驗(yàn)?zāi)康呐c要求，起落架收放可靠性試驗(yàn)系統(tǒng)通常包含五個(gè)主要部分：控制系統(tǒng)、氣動(dòng)載荷施加系統(tǒng)、起落架收放液壓系統(tǒng)、測(cè)量系統(tǒng)和試驗(yàn)臺(tái)架。控制系統(tǒng)具有伺服閥信號(hào)輸出、載荷反饋輸入、位移反饋輸入等功能，實(shí)現(xiàn)位移閉環(huán)控制與載荷閉環(huán)控制。

試驗(yàn)臺(tái)架需要同時(shí)承受加載和承載兩個(gè)系統(tǒng)施加的力，因此臺(tái)架必須具備良好的剛度和強(qiáng)度。臺(tái)架通常以槽鋼為制作材料，采用焊接方式制成，其上不僅安裝飛機(jī)起落架，還需安裝液壓加載裝置、測(cè)試傳感器等其他結(jié)構(gòu)件。試驗(yàn)要求能夠模擬飛機(jī)起落架的完整收放過程及收放過程中的受載情況，收放時(shí)間需滿足設(shè)計(jì)要求。

2.3 電液伺服技術(shù)的適用性

電液伺服加載系統(tǒng)在航空工業(yè)中廣泛用于模擬飛行器的氣動(dòng)力載荷。電液伺服技術(shù)以高精度、高響應(yīng)速度、輸出力大的特點(diǎn)，在高精度航空測(cè)試臺(tái)中的適用性已得到充分驗(yàn)證。相比機(jī)械式加載和電動(dòng)式加載，電液伺服加載能夠?qū)崿F(xiàn)更為復(fù)雜的力控制和動(dòng)態(tài)響應(yīng)，特別適合用于模擬起落架收放過程中的變載荷工況。

然而，電液負(fù)載模擬器屬于典型的被動(dòng)式電液力伺服系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)存在固有的強(qiáng)多余力干擾，這是加載控制中的關(guān)鍵難題。多余力產(chǎn)生的原因在于舵機(jī)系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)在加載系統(tǒng)的輸出中加入了強(qiáng)干擾，導(dǎo)致加載力跟蹤精度下降。針對(duì)這一問題，目前已有結(jié)構(gòu)不變性原理設(shè)計(jì)控制器消擾、內(nèi)部反饋控制等多種有效策略。

三、機(jī)械系統(tǒng)靜態(tài)設(shè)計(jì)

起落架支柱加載系統(tǒng)屬于被動(dòng)式加載系統(tǒng)，其設(shè)計(jì)可以分為機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和液壓控制設(shè)計(jì)兩個(gè)部分。機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不僅要提供滿足條件的傳力部件，還要為加載系統(tǒng)提供準(zhǔn)確的加載位置。

3.1 加載結(jié)構(gòu)布局設(shè)計(jì)

選擇加載點(diǎn)時(shí)，應(yīng)以液壓缸作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)，由其間接向起落架加載力矩。本設(shè)計(jì)采用直線型運(yùn)動(dòng)液壓缸，該缸的輸出力需轉(zhuǎn)化為扭矩力，因此需要額外設(shè)計(jì)與安裝平面連接機(jī)構(gòu)，即增設(shè)搖臂。此時(shí)加載扭矩為液壓缸輸入力與力臂的乘積。

試驗(yàn)臺(tái)臺(tái)架與起落架支柱之間的連接點(diǎn)被選為加載機(jī)構(gòu)與承載機(jī)構(gòu)的連接點(diǎn)。受到前起支柱及前起艙門位置的限制，加載機(jī)構(gòu)不具備充足的加載空間，為此將加載點(diǎn)設(shè)置在右側(cè)，并在試驗(yàn)臺(tái)與起落架的連接點(diǎn)處設(shè)置連接銷釘，用于傳遞扭矩。

為減小飛機(jī)結(jié)構(gòu)的改動(dòng)幅度，僅在起落架轉(zhuǎn)軸上設(shè)置一個(gè)銷軸孔，利用銷釘固定搖臂與轉(zhuǎn)軸，使加載機(jī)構(gòu)與承載機(jī)構(gòu)連接成整體，確保起落架收放時(shí)轉(zhuǎn)軸能夠同步轉(zhuǎn)動(dòng)。為增強(qiáng)結(jié)構(gòu)緊湊性并降低附加慣量對(duì)加載力產(chǎn)生的干擾，在各連接點(diǎn)設(shè)置背緊螺母，拉壓力傳感器與液壓缸之間的連接件采用六方形設(shè)計(jì)。

3.2 加載機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)

在加載機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中，主要需要考慮加載點(diǎn)位置、加載方式以及力與力矩的轉(zhuǎn)換關(guān)系。根據(jù)前起落架運(yùn)動(dòng)幾何結(jié)構(gòu)，給定的負(fù)載譜數(shù)據(jù)通常為力矩形式，因此需要根據(jù)運(yùn)動(dòng)位置的幾何關(guān)系進(jìn)行力與力矩的換算。

加載機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)原則包括：加載空間滿足機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)范圍需求，傳力路徑簡(jiǎn)潔明確，機(jī)構(gòu)剛度滿足精度要求，以及便于拆裝和維護(hù)。本設(shè)計(jì)中加載液壓缸輸出力最大值為33707N，根據(jù)該數(shù)據(jù)確定加載缸的有效面積和后續(xù)液壓參數(shù)。

3.3 搖臂設(shè)計(jì)

為滿足降低液壓缸輸出力的要求，協(xié)調(diào)緊湊結(jié)構(gòu)與大力臂之間的關(guān)系，需要對(duì)力臂進(jìn)行合理設(shè)計(jì)。為解決搖臂與力傳感器之間相互干涉的問題，搖臂采用曲線型設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)上由兩個(gè)偏心半圓弧及中部直線過渡區(qū)組成。這種設(shè)計(jì)能夠在有限空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)所需的力臂長(zhǎng)度，同時(shí)避免與其他結(jié)構(gòu)件的干涉。

搖臂的材料選用中碳調(diào)質(zhì)合金結(jié)構(gòu)鋼，該材料的屈服應(yīng)力最大值為885 MPa，拉伸強(qiáng)度最大值為1080 MPa，具有良好的強(qiáng)度和韌性匹配。利用ANSYS軟件對(duì)搖臂進(jìn)行變載荷模型簡(jiǎn)化分析。A端和B端分別表示與承載裝置和加載液壓缸的連接端，F(xiàn)表示施加的力，力方向與液壓缸伸縮方向一致，力與AB連線方向之間的夾角用θ表示。

強(qiáng)度校核結(jié)果表明，當(dāng)起落架完全下放（收放角為0°）時(shí)，力臂產(chǎn)生的應(yīng)力遠(yuǎn)大于其他角度下的應(yīng)力值，但最大應(yīng)力僅為180 MPa，遠(yuǎn)低于材料屈服應(yīng)力885 MPa的安全限值。這一結(jié)果充分證明該搖臂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)具有充足的強(qiáng)度裕度，能夠保障系統(tǒng)安全運(yùn)行，搖臂設(shè)計(jì)具有可行性。

3.4 載荷譜轉(zhuǎn)化設(shè)計(jì)

載荷譜是指加載到起落架上的扭矩隨時(shí)間或角度的變化規(guī)律，是加載系統(tǒng)控制的重要依據(jù)。起落架在收放過程中，氣動(dòng)載荷隨收放過程變化，且收起與放下過程中的氣動(dòng)載荷不一致，因此收起和放下過程中應(yīng)采用不同的曲線加載。

載荷譜的轉(zhuǎn)化設(shè)計(jì)需要以機(jī)械結(jié)構(gòu)為依據(jù)，將給定的氣動(dòng)力矩譜轉(zhuǎn)化為加載液壓缸的輸出力指令。基本轉(zhuǎn)化關(guān)系為：液壓缸輸出力 = 氣動(dòng)力矩 / 力臂。由于力臂長(zhǎng)度隨起落架轉(zhuǎn)角變化，因此輸出力也隨轉(zhuǎn)角動(dòng)態(tài)調(diào)整。研究表明，通過壓力換算和應(yīng)力換算得到的作動(dòng)筒載荷曲線與理論曲線具有良好的一致性，驗(yàn)證了載荷譜轉(zhuǎn)化的正確性和準(zhǔn)確性。

四、液壓系統(tǒng)靜態(tài)設(shè)計(jì)

液壓系統(tǒng)是電液伺服加載系統(tǒng)的核心執(zhí)行部分，為加載系統(tǒng)提供精確可控的加載力。液壓控制設(shè)計(jì)通過對(duì)電液伺服加載系統(tǒng)的分析與設(shè)計(jì)，能夠準(zhǔn)確提供加載力并高精度地跟蹤載荷譜。

4.1 液壓缸設(shè)計(jì)

由于加載空間的緊湊性限制，系統(tǒng)無法使用雙出桿對(duì)稱液壓缸，只能采用單出桿液壓缸。單出桿液壓缸具有結(jié)構(gòu)緊湊的優(yōu)點(diǎn)，但其動(dòng)態(tài)特性不對(duì)稱，需要分別對(duì)前后腔進(jìn)行動(dòng)態(tài)特性分析。

為提高控制精度并降低控制難度，單出桿液壓缸的有桿腔和無桿腔分別采用液壓泵出口高壓油源和對(duì)稱伺服閥作為控制元件。經(jīng)計(jì)算，液壓缸輸出力最大值為33707N，根據(jù)該數(shù)據(jù)得出加載缸的有效面積為1.67×10?3 m2，此時(shí)缸徑至少需達(dá)到65.2 mm以上。最終將缸徑設(shè)定為80 mm。根據(jù)缸徑與桿徑之間的比例關(guān)系，桿徑按缸徑的70%取值，確定為56 mm。

根據(jù)液壓缸缸徑，計(jì)算得到液壓系統(tǒng)的常規(guī)流量值為15 L/min?？紤]到起落架下放過程中通常會(huì)出現(xiàn)瞬時(shí)提速現(xiàn)象，為確保系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力，取最大流量值為正常流量值的5倍，即75 L/min作為系統(tǒng)設(shè)計(jì)流量。

4.2 伺服閥選型

液壓伺服閥是電液伺服加載系統(tǒng)的關(guān)鍵控制元件，常用的有壓力伺服閥和流量伺服閥兩種。壓力伺服閥通過壓力反饋進(jìn)行閉環(huán)控制，確定輸出壓力與輸入電流之間的線性關(guān)系，主要適用于小容腔壓力控制場(chǎng)合。流量伺服閥則通過平衡反饋彈簧組件產(chǎn)生的反饋力矩與力矩馬達(dá)生成的電磁力之間的關(guān)系確定開度大小，進(jìn)而建立輸出流量與輸入電流的線性關(guān)系，主要用于大容腔及一般油缸形成的壓力閉環(huán)控制系統(tǒng)。

通過對(duì)比分析，第二種流量伺服閥具有性能更佳、成本更低的特點(diǎn)，通過對(duì)比分析，雙噴嘴擋板-力反饋兩級(jí)電液伺服閥優(yōu)勢(shì)更加明顯一點(diǎn)，該伺服閥的額定流量高于最大流量需求值，能夠滿足系統(tǒng)在各工況下的伺服控制要求。伺服閥應(yīng)盡可能靠近液壓缸安裝，以減少閥與缸之間的管路長(zhǎng)度，提高系統(tǒng)響應(yīng)速度，并避免使用軟管。

4.3 蓄能器選型

蓄能器在系統(tǒng)中的主要作用是輔助提供瞬時(shí)流量，解決起落架支柱收放速度驟然變化所導(dǎo)致的加載液壓缸短時(shí)流量需求過大的問題。囊隔式蓄能器其主要由兩個(gè)部分組成：一是充填氮?dú)獾臍饽?，二是與氣囊共同構(gòu)成存儲(chǔ)腔室的殼體。該類型蓄能器具有體積小、自重輕、氣液隔離等優(yōu)點(diǎn)，能夠起到穩(wěn)壓、補(bǔ)漏和抗沖擊的作用。

結(jié)合所選用伺服閥的額定流量參數(shù)，蓄能器的最大流量選為1.7 L/s。蓄能器需要為液壓缸供油，液壓缸體積為0.667 L，加載系統(tǒng)工作壓力最大值為21 MPa，最小值為17.6 MPa，蓄能器充氣壓力為8 MPa。綜合考慮這些參數(shù)，選用公稱壓力為31.5 MPa、工作溫度范圍為-40℃至+93℃的NXQ-L10/31型蓄能器。

4.4 傳感器選型

傳感器選型對(duì)于加載系統(tǒng)的測(cè)量精度至關(guān)重要。選擇傳感器時(shí)需重點(diǎn)考慮分辨力、量程和精度三大因素。正常使用力的范圍應(yīng)在傳感器滿量程的10%以上、80%以內(nèi)以獲得最佳使用效果。

本系統(tǒng)包含三類主要傳感器：

（1）拉壓力傳感器。考慮到液壓缸輸出力限值，拉壓力傳感器的量程需在0至5 t之間。選用電阻型應(yīng)變橋式傳感器。該傳感器適用于定量分析的力值精確測(cè)量，綜合測(cè)量精度滿足要求。

（2）液體壓力傳感器。選用封護(hù)等級(jí)為IP65的壓力變送器，確保在液壓系統(tǒng)高壓環(huán)境下的可靠運(yùn)行和信號(hào)傳輸穩(wěn)定性。

（3）直線位移傳感器。選用導(dǎo)電塑料電位計(jì)式傳感器，該位移傳感器的可選行程為350 mm，與計(jì)算行程336 mm的加載液壓缸相匹配，具有線性好、分辨率高、壽命長(zhǎng)的特點(diǎn)。

經(jīng)綜合校驗(yàn)，三種傳感器均能達(dá)到綜合測(cè)量精度2%以上的要求，滿足系統(tǒng)對(duì)靜態(tài)和動(dòng)態(tài)加載偏差的控制要求。

五、系統(tǒng)集成與展望

5.1 系統(tǒng)集成方案

飛機(jī)起落架電液伺服模擬加載系統(tǒng)的總體集成方案包含三路加載通道，可分別對(duì)前起落架和左、右主起落架進(jìn)行加載。系統(tǒng)油源外接油車供壓，蓄能器用于保壓和吸收液壓脈動(dòng)沖擊，過濾器用于提高油液清潔度以保證伺服閥可靠性。各加載缸的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)由電液伺服閥控制，控制信號(hào)根據(jù)角位移傳感器或位移傳感器采集的起落架偏轉(zhuǎn)角度信號(hào)生成，輸出相應(yīng)的控制電流到電液伺服閥，形成力矩/力閉環(huán)伺服控制。

5.2 未來發(fā)展趨勢(shì)

展望未來，飛機(jī)起落架電液伺服模擬加載系統(tǒng)的發(fā)展將呈現(xiàn)以下趨勢(shì)：

（1）控制精度進(jìn)一步提升。隨著新型傳感器技術(shù)和高性能伺服閥的應(yīng)用，加載系統(tǒng)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)精度將持續(xù)提高，動(dòng)態(tài)響應(yīng)頻率有望突破更高水平。

（2）系統(tǒng)智能化水平提升。基于FPGA和PLC的分布式智能控制系統(tǒng)正在逐步替代傳統(tǒng)控制器，控制周期可縮短至1 ms量級(jí)，智能故障診斷和自適應(yīng)控制算法將進(jìn)一步提升系統(tǒng)可靠性。

（3）多軸協(xié)同加載技術(shù)發(fā)展。對(duì)于大型客機(jī)的多輪系起落架，多軸協(xié)同加載和高精度同步控制成為關(guān)鍵技術(shù)研究方向。

（4）綜合環(huán)境模擬能力增強(qiáng)。現(xiàn)代試驗(yàn)系統(tǒng)正在向集成溫度環(huán)境模擬艙的方向發(fā)展，能夠覆蓋更廣的溫度范圍并模擬高濕度鹽霧等復(fù)雜環(huán)境，更真實(shí)地復(fù)現(xiàn)實(shí)際工況。

湖南泰德航空技術(shù)有限公司于2012年成立，多年來持續(xù)學(xué)習(xí)與創(chuàng)新，成長(zhǎng)為行業(yè)內(nèi)有影響力的高新技術(shù)企業(yè)。公司聚焦高品質(zhì)航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經(jīng)濟(jì)等高科技領(lǐng)域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測(cè)試設(shè)備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競(jìng)爭(zhēng)力提供堅(jiān)實(shí)支撐。

公司總部位于長(zhǎng)沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號(hào)，株洲市天元區(qū)動(dòng)力谷作為現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，構(gòu)建起集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測(cè)、測(cè)試于一體的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系。經(jīng)過十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實(shí)現(xiàn)從貿(mào)易和航空非標(biāo)測(cè)試設(shè)備研制邁向航空航天發(fā)動(dòng)機(jī)、無人機(jī)、靶機(jī)、eVTOL等飛行器燃油、潤(rùn)滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)實(shí)力。

公司已通過 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質(zhì)量管理體系認(rèn)證，以嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)保障產(chǎn)品質(zhì)量。公司注重知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)和利用，積極申請(qǐng)發(fā)明專利、實(shí)用新型專利和軟著，目前累計(jì)獲得的知識(shí)產(chǎn)權(quán)已經(jīng)有10多項(xiàng)。湖南泰德航空以客戶需求為導(dǎo)向，積極拓展核心業(yè)務(wù)，與國(guó)內(nèi)頂尖科研單位達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢(shì)資源，攻克多項(xiàng)技術(shù)難題，為進(jìn)一步的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

湖南泰德航空始終堅(jiān)持創(chuàng)新，建立健全供應(yīng)鏈和銷售服務(wù)體系、堅(jiān)持質(zhì)量管理的目標(biāo)，不斷提高自身核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，為客戶提供更經(jīng)濟(jì)、更高效的飛行器動(dòng)力、潤(rùn)滑、冷卻系統(tǒng)、測(cè)試系統(tǒng)等解決方案。