在電動(dòng)汽車的領(lǐng)域，有時(shí)候并不能完全用傳統(tǒng)的思維考慮，因?yàn)橛谐杀竞烷_發(fā)時(shí)間壓著我們，而對于一個(gè)新生事物，我們需要從不同的想法切入。

1）電池壽命

我們通常的做法，需要做很多的實(shí)驗(yàn)，管控電池壽命分為兩個(gè)階段，也是整車企業(yè)和電芯企業(yè)，這個(gè)難點(diǎn)是法規(guī)和政府要求只能管到整車。

?測試驗(yàn)證（電芯）：這項(xiàng)工作比較繁雜，實(shí)際上電芯從A樣、B樣到C樣最后SOP有個(gè)完整的演變過程，大量的實(shí)驗(yàn)對比去尋找DOE和使用的界限，最后出問題一方面是在排雷，一方面也是幫助電芯企業(yè)改進(jìn)，不真正自己做事情，這個(gè)工作的投入產(chǎn)出比比較低

?測試驗(yàn)證（模組和Pack）：這個(gè)層級做的事情，還是根據(jù)我們需要做的參數(shù)控制來判斷可能的影響，這里是考核控制參數(shù)和電芯的特性衰減耦合的過程。我們看到的現(xiàn)象，是基于質(zhì)保的條款，強(qiáng)勢的電芯企業(yè)會(huì)對使用限制做大量的保守性（換種說法也是預(yù)見性的保留裕度）使用，這樣對于整個(gè)特性，一個(gè)是競爭力不足，還有個(gè)同質(zhì)化嚴(yán)重。

?測試驗(yàn)證（整車層面）：這個(gè)涉及到跑車，還有在電池管理系統(tǒng)內(nèi)部做大量的標(biāo)志記錄，特別是電池系統(tǒng)在局部濫用的事件記錄，來考核一臺(tái)車輛實(shí)際使用的過程中最終使用特性和我們預(yù)期的分布差異。壽命這個(gè)問題，在整車上面是按照衰減最快的那個(gè)電芯所體現(xiàn)出來的，所以即使在同一個(gè)包里面，也遵循WCCA最壞情況的來分布的，在具備足夠電流的主動(dòng)均衡（這事情在容量有大差異，也沒辦法）之前，只能靠內(nèi)部的壓差控制和SOC控制差異來改進(jìn)。特別是SOC的策略，和Min和Max的電芯電壓在高點(diǎn)和低點(diǎn)的時(shí)候來仔細(xì)判研。

因?yàn)殡姵氐墓逃刑匦?，在續(xù)航里程焦慮的情況下，車主一般會(huì)讓車輛一直處于滿電待命狀態(tài)。Tesla在中控屏上要解決兩個(gè)問題，一個(gè)是需要開的時(shí)候，里程要夠；不需要那么多的里程的時(shí)候，讓電池處在相對低SOC的狀態(tài)。這個(gè)事情是從2014年開始的，慢慢的讓客戶接受，現(xiàn)在大部分Tesla車主都會(huì)有意識(shí)地按照需求來調(diào)節(jié)這個(gè)設(shè)置。

這個(gè)任務(wù)Energy App，讓你根據(jù)當(dāng)時(shí)的日程來估計(jì)所需要的充電狀態(tài)

Daily：因?yàn)槊刻焐舷掳嗦烦檀蠹s也就是40-80km，如果每次充滿SOC的下半段就沒啥用。

Trip：這個(gè)是真需要充滿去開的

再配合一些電池的原理，告訴你設(shè)定在70%左右的一個(gè)平衡點(diǎn)，這事出于利己角度，從車輛維護(hù)和車輛殘值角度，車主都會(huì)自覺自愿地根據(jù)自己的需求來動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)這個(gè)SOC。

2）續(xù)航里程

我們費(fèi)了好大的勁取分析續(xù)航里程，我們花了很大的鏡頭去把整個(gè)開的過程量化做集中和均一化處理。

而Tesla則進(jìn)一步把每次行程按照需求的動(dòng)態(tài)過程來圖示化這個(gè)過程，通過這個(gè)坐標(biāo)軸一樣的形式表達(dá)出來。用戶可以把SOC和里程的對應(yīng)關(guān)系找出來，配上自己的駕駛習(xí)慣來讀取每次行程的統(tǒng)計(jì)。通過這根曲線，就可以讓用戶理解SOC和續(xù)航里程的聯(lián)系。

這里核心的關(guān)鍵，是在整個(gè)中控模塊里面獲取更多的數(shù)據(jù)。

小結(jié)：我是覺得未來動(dòng)力總成域的發(fā)展，是把數(shù)據(jù)在可視化系統(tǒng)里面與車主充分互動(dòng)，讓用戶了解這臺(tái)車如何更好的使用，并且把車主的習(xí)慣和偏好收集起來，再在系統(tǒng)中不斷優(yōu)化。這個(gè)有點(diǎn)像一個(gè)部門的獨(dú)立作戰(zhàn)，到多部門協(xié)同作戰(zhàn)，在產(chǎn)品優(yōu)化的過程中，調(diào)用的資源完全不一樣了。