有關(guān)銅根的事件，昨天有位讀者問起評論。我覺得還是和上次參加NIO day回來感受一樣，當(dāng)時寫的比較負面一些，不過總體來說我還是很中立的，當(dāng)時刪掉了，現(xiàn)在節(jié)選這部分極限探索的部分。

在各個場合提及“加電比加油容易”，這事對于小部分客戶特定的案例，是能說的。但是對于整體而言，在時間、空間和成本上，違背我們對于電動汽車目前的現(xiàn)實困境的常理，是為特殊和少量的出行活動定義的

在汽車行業(yè)，完全用互聯(lián)網(wǎng)思維是不行的。從常規(guī)來說任何產(chǎn)品，都是有其所長，也有其所短。當(dāng)一個產(chǎn)品推向市場的時候，就會考慮到消費群體可能會用各種各樣的方法來挑戰(zhàn)，逐步把產(chǎn)品的短板挑出來。這里既有挑戰(zhàn)成功來參加社區(qū)展示的，也有挑戰(zhàn)之后來吐槽的，消費者的差異挺大的，廠家不能責(zé)怪消費者怎么樣怎么樣，這就是自由市場下的規(guī)則。

開電動車去探索極限的都是神經(jīng)比較大條的，除了一些個例以后還宣傳，默認可以鼓勵部分用戶這么去做的企業(yè)，做法是有破綻的（可以說是自己挖坑埋自己）。我個人以為具備足夠里程的電動汽車在城里通勤開開挺好的。

短期內(nèi)，我們還是以-20度-30度環(huán)境溫度的區(qū)域去推廣，尋找電動汽車主力的適宜區(qū)域，盡可能找到電動汽車的長處，而不是拿現(xiàn)在的電動汽車和大排量的越野SUV一樣去極限環(huán)境如低溫區(qū)域、無人區(qū)去開。

從目前的現(xiàn)實約束來看，從業(yè)者需要客觀承認電動汽車的適宜使用范圍，取其長。當(dāng)然電動汽車本身基于位置的、基于使用的個性化，可以幫助車主更了解這位“電動爹”。這里牽涉到一個技術(shù)進步的速度，還有推廣的節(jié)奏的問題，揚長避短，尋找這個產(chǎn)品的競爭力和生命力。

當(dāng)時是這么寫的：

1）怎么用車

在發(fā)布會開始前，我們看到NIO板娘對車主的一堆采訪，我覺得NIO這個品牌建設(shè)還是走歐洲的路線，圍繞著車主的使用來說的。

我覺得這個部分的內(nèi)容，核心是想表達，這臺車可以走南闖北，可以做一臺越野車

爬這么高就是證明自己的能力么？

這事有個嚴重的缺陷，去西藏的時候如下，開車是需要一臺NIO的服務(wù)車跟著的。對于燃油車走西藏來說，是去中心化的，由愛好組織組合資源一起走，而這種極端探索，是中心化的，離開NIO是不行的，也就是如上的車主可以嘗試，下一位這么來一次，未必可以。

備注：實際上，離開服務(wù)和充電設(shè)施的電動汽車，可能從成都出發(fā)開個200公里就得止步了

所以我覺得這里還是有點偏的

2）怎么說服務(wù)

今年是交車剛開始，車主還是在嘗試使用，如下的比例可能在日常使用方面還有低谷，過了1年，可能長途旅行變成1%，極限探索變成0.1%。圍繞著投入服務(wù)的錢，是放在高速公路換電站、接入或者專有充電樁還是打通家里面的專有充電樁，每個車企最終的結(jié)果都是關(guān)注最重要的需求，高頻度和高依賴特性的。所以這部分再鋪開換電站，利用率和合理性這個事情沒怎么說。

小結(jié)：截至12月底，其實蔚來累積了不少的里程，根據(jù)上海的數(shù)據(jù)中心來看，其實買這車在上海開的，確實就是每天通勤開，鼓勵長途、鼓勵極限探索，這事帶來的弊端其實挺明顯的，仔細看下上海的新能源汽車熱點圖，就是集中在市區(qū)里面用的。

以下兩圖是上海新能源汽車數(shù)據(jù)中心做的2017年的BEV和PHEV出行熱點圖，隨著BEV的里程提升，把高里程BEV像PHEV這么使用也問題不大的。現(xiàn)在提極限探索什么的，有點不大合適，容易給消費者逮住小辮子，其實對于99.6%使用是沒意義的，如果車企不去推薦使用，消費者也不會開著車子往極限環(huán)境把自己至于險地。