華為到底造不造車？任正非曾明確表態(tài)：“華為永遠不會造汽車。我們是有邊界的，以電子流為中心領域，非這個領域的都要砍掉?！?/span>

2月18日，一個名為曹山石的賬號在推特上爆料：

“過去外界傳言華為要造車，華為也從沒明確地對外表態(tài)不造車。因那時候我們對是否造車還沒形成清晰共識。我們研究了4年，把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術基本摸清楚了，未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術。”近日華為輪值CEO內部表態(tài)。

此消息一出，對于華為造車的質疑又一次引起了一陣轟動。不過對于該爆料的真實性，有待進一步考究。也有知情人士對這一消息進行補充：“華為啟動（自動駕駛的時間）大概比蘋果晚半年，中間也是各種糾結痛苦，現在終于確定自我定位了。”

不論這一爆料的真假，我們更關心的問題是：

未來自動駕駛能力的電動汽車，“除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外”，剩下的還有什么核心技術？華為在自動駕駛以及電動汽車領域的優(yōu)勢有什么？

以車聯(lián)網為內核的自動駕駛

新智駕通過對自動駕駛汽車行業(yè)進行了產業(yè)鏈分析，主要從產業(yè)上下游將其分為了計算平臺、算法集成、車輛控制、汽車通訊等四個方面，同時在這些方面發(fā)掘華為的布局。

其實，頻頻與各大車企牽手、開發(fā)自動駕駛芯片、推出車載計算平臺等，華為一直深耕在汽車領域。

1、OceanConnect車聯(lián)網平臺

在2018國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發(fā)布了OceanConnect車聯(lián)網平臺，該平臺主要致力于使能車輛的智能化網聯(lián)、車企的服務化轉型和交通的智能化演進。

車聯(lián)網引發(fā)ICT與汽車業(yè)深度融合，車聯(lián)網平臺是使能車企數字化轉型的關鍵ICT基礎設施，是智能網聯(lián)車的“數字引擎”，華為OceanConnect車聯(lián)網平臺為車企轉型提供“四個使能” ：聯(lián)接使能、數據使能、生態(tài)使能和演進使能。

聯(lián)接使能：為汽車提供安全可靠聯(lián)接，支撐億級海量連接和百萬級高并發(fā)；通過全球可達的公有云部署能力，滿足車企業(yè)務全球化運營需求。

數據使能：通過對車況和駕駛行為等車輛大數據的采集與分析，在云上實現人和車的數字畫像（Digital Twins），通過精準車主駕駛行為及出行場景分析，使能智能內容分發(fā)和業(yè)務推薦。

生態(tài)使能：通過數據和業(yè)務分離結構，幫助車企掌控數字資產，匯聚第三方內容和應用生態(tài)，構筑以車企為中心的生態(tài)系統(tǒng)。

演進使能：車聯(lián)網平臺與V2X協(xié)同發(fā)展，從單車智能到車、路協(xié)同智能，使能未來智能交通，提升社會交通整體的安全性和效率。

截至目前，華為與法國標致雪鐵龍集團構建了全球最大的前裝車聯(lián)網項目，首款基于華為OceanConnect車聯(lián)網平臺的車型DS 7已上線中國、歐洲地區(qū)，為消費者提供創(chuàng)新的出行服務。

2、MDC600數據中心

2018年10月，華為推出的MDC600數據中心，可搭載在汽車上，實時完成一系列計算。據新智駕了解，該款數據中心的計算性能能夠達到352TOPS，并支持L4級別的自動駕駛計算。具體來看，可處理16個攝像頭、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達以及8個激光雷達的數據。

正如華為董事、戰(zhàn)略市場總裁徐文偉表示，MDC600是指揮自動駕駛汽車的大腦，主要為客戶提供全棧全場景方案的落地應用之一。

在HUAWEI CONNECT 2018期間，已經將華為MDC移動數據中心MDC600集成到奧迪Q7原型車中，用于城市自動駕駛環(huán)境的運行。

3、商用的車路協(xié)同方案

華為在車路協(xié)同上有著長期積累和全球領先的技術。

從去年年初至今，華為在C-V2X領域相繼推出了多款產品：年初華為發(fā)布支持LTE-V2X的海思Balong芯片，2018Q2發(fā)布RSU(路邊單元)，Q3發(fā)布T-box、MEC、V2Xserver等，為車聯(lián)產業(yè)通信領域提供E2E解決方案。

4、汽車通訊

華為主要提供通訊能力，包括車載模組、面向后裝的平臺和車企合作進行服務。

在端側，華為主要提供一些通信芯片和模組；管道側，提供 2G、3G、4G 網絡和網關、車載 WiFi 等；在云端，提供車聯(lián)網平臺，為車企提供相關的產品和服務?？梢园衍噧鹊男畔?、數據提取出來進行處理以服務車企。華為有兩大關鍵能力：

一是架構能力，平臺切入以后可以橫向跨域支持各種不同的車輛，比如說卡車、大巴、特種車輛等，面向T-Box各個不同廠家的標準，為車企解決他們的規(guī)模招標或者是分層招標的問題；

另一個是數據能力，這方面華為一直是強項，尤其是實時大數據，這也是華為能夠為客戶提供比較好的服務的關鍵。

提到汽車通訊，當然繞不開5G。

5G網絡的部署進展，甚至比華為想象中來得更快。

2018年11月，華為公布了一組數字，其中就包括首次披露華為5G基站系統(tǒng)的出貨量。目前全球已經有66個國家的154家運營商，在建設5G試驗網絡。華為5G基站出貨量也已經突破1萬套，在全球已經簽署22個5G商用合同，到2025年，全球將有110家運營商部署5G網絡。

電動汽車版圖浮現

除去車聯(lián)網，華為已經在電動汽車核心電機、電池以及電控等方面有了豐富儲備，全球有數千汽車相關研發(fā)人員，并取得了讓人矚目的成績。華為的電動汽車版圖，也開始漸漸清晰。

在儲能電池領域，早在2014年，華為中央研究院瓦特實驗室一直致力于研究鋰離子電池。早在2016年底，華為就推出了首個高溫長壽命石墨烯助力的鋰離子電池。如今，華為的石墨烯電池技術，已經在華為手機上實現應用。并且石墨烯鋰電池的超長續(xù)航能力，也給華為在新能源汽車上的發(fā)力，帶來了無限遐想。

團隊儲備方面，華為很早便開始在其中央研究院下屬的車聯(lián)網創(chuàng)新中心招聘畢業(yè)生，崗位包括智能駕駛、動力電池系統(tǒng)開發(fā)和設計、電機和電驅、整車設計等領域。

2016年華為大規(guī)模招聘汽車人才遭到曝光之后，該公司迅速停止了公開渠道的汽車招聘。但彼時在華為的車聯(lián)網創(chuàng)新中心的人數已超過千人。在當時，憑借自身豐富的通訊領域技術積累以及相關人才儲備，華為造車已經成為可能。

雖然華為至今都沒有公布公司在整車領域的相關新聞或成果，但從未停止的整車制造儲備也是不爭的事實。

2017年2月，華為再度被曝光，與清華大學聯(lián)合秘密研發(fā)自動駕駛汽車，測試地點也是上海金橋的曼卡科技園。

2018年6月，有媒體稱，上海浦東的唐陸公路901號曼卡科技園，已經被改造成華為的小型試車場。試車場中有一輛改裝過的Tesla Model X。華為的研發(fā)人員拆掉了原車電池、電機等關鍵部件，換上了全新的電池、電機、操控軟件系統(tǒng)。這輛車可以做原地旋轉的等一系列動作。

2018年12月，華為自動駕駛項目RoadReader視頻中可以看到，保時捷車內的前擋風玻璃處放了一臺華為Mate 10 Pro手機。據公開資料顯示，裝載了華為Mate 10 Pro人工智能手機的保時捷，就可以在沒有司機和方向盤操制的情況下自動馳騁在公路上。當公路中央出現拉布拉多犬后，Mate 10 Pro手機成功識別并下達了避讓轉彎指令，重新規(guī)劃了行駛路線避開了障礙物。

值得注意的是，華為開發(fā)此系統(tǒng)運用了自己新推出的麒麟970芯片，麒麟970配備了一顆獨立的NPU，具備很強的AI計算能力。

此外，保時捷車頂部還有一臺攝像機，用來記錄汽車前方所有障礙物信息，并傳到華為Mate 10 Pro中，然后手機通過AI算法，可以自動識別1000多種不同的物體，像貓、狗、食物和其他物體，幫助車輛來識別障礙物。

總體看來，華為通過安裝攝像頭等系列動作改裝了保時捷車，并讓華為Mate 10 Pro接管了汽車的行駛控制權，還研究出汽車躲避障礙物和合理規(guī)劃路線的算法。

在與主機廠合作上，繼2017年9月，北汽和華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議后，2018年11月，雙方又簽署了深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。此次北汽新能源看上華為的電驅部分。

*華為給北汽新能源的項目合作資料，綠色部分代表華為提供，圖片來自電動汽車觀察家

據華為給北汽新能源的項目合作資料顯示，華為可以為對方提供電機、電控、動力電池總成、BMS以及車載電源等一整套解決方案。

由此可以看出，在動力系統(tǒng)方面，華為有豐富的儲備，過去多年，這些技術被分散在華為的各個研發(fā)條線上。作為新能源和自動駕駛汽車的兩翼，未來將徹底改變內燃機+人工操作的傳統(tǒng)模式。

華為具有整車廠的三大技能

據悉，從整個供應流程來說，整車廠本身需要根據生產計劃選擇符合產能的供應商，再根據研發(fā)設計的產品輸出零部件需求給符合質量標準的供應商生產，在此過程中，要求整車廠必須具有詳細零部件需求輸出能力、整車集成能力、資源整合能力以及供應鏈管理能力。

技能一：零部件設計，曾有媒體報道，目前華為至少與上汽商用車、廣汽和北汽新能源接觸車載充電機和電控，而且有的已經是定點供應商。這意味著很快在量產車型上，人們將看到華為的電源電驅零部件。

技能二：組裝技術，其實華為天罡芯片資源整合能力的一個縮影。去年，華為發(fā)布5G基站核心芯片-天罡。該芯片的最大特點是具有極高的集成度，以及算力上實現2.5倍運算能力的提升。在最關鍵的幾項技術上——調制、編碼、多址、組網、多天線等方面，有了很大提升。

此外，華為手機的成功，已經充分證明了華為有巨大的終端消費品的研發(fā)和資源整合能力。

以華為當前炙手可熱的品牌號召力，無論進入哪一個行業(yè)，都會給既有的從業(yè)者帶來巨大的挑戰(zhàn)，且從汽車行業(yè)本身來說， 對于電動汽車成本占比最大的無非就是電池及動力總成，根據目前純電動汽車的來說電池以及動力總成基本上占了整車的40%-50%的成本，不同的車型有些許差異，其次是電控和電機，基本上占據了車輛10%到20%左右的成本，根據相關資料顯示，目前華為在電池、動力總成、電控和電機方面有著長達4年多的研發(fā)積累。

技能三：供應鏈管理，未來企業(yè)間的競爭，再也不是單一企業(yè)間的競爭，而是供應鏈與供應鏈的競爭，企業(yè)如何在競爭中獲得優(yōu)勢，就要看這條鏈的磨合程度。

任正非最近一次談到華為對采購與供應鏈管理的要求，華為要與優(yōu)秀的供應商建立戰(zhàn)略合作伙伴關系；形成戰(zhàn)略縱深，不要僅僅盯著供應商談判等細節(jié)上；加強風險管理，保障供應安全是第一位的，不要計較一時的儲備成本。

供應鏈管理能力是指面對成千上百家供應商，從設計、采購、物流、配送等各個流程，對于整車廠而言都必須進行嚴格把控，確保每一個零部件按最嚴格的標準、最低的價格、最快的物流到達每輛完整的車上。

總體來看，具備整車廠能力的華為已經殺進電動汽車供應鏈，目前擔任的是像博世、德爾福等一樣的零部件供應商。

但反觀博世、大陸這些零部件巨頭已經具備了零部件生產過程的所有能力：研發(fā)、設計、生產（工廠）、檢測，那么，他們?yōu)槭裁床贿x擇直接造車？

據新智駕長期對汽車零部件廠的跟蹤報道，發(fā)現零部件商通過不斷收購、合并、重組、分拆，其汽車業(yè)務幾乎涵蓋了一輛車需要的大多數零部件與系統(tǒng)。也就是說，如果它們要造輛車，相信遠比造車新勢力更容易一些。

但是，有行業(yè)專業(yè)人士告訴新智駕，零部件商沒空造車的原因很簡單，術業(yè)有專攻。

整車廠如果沒有零部件公司的支持，一個汽車品牌是無法走過百年發(fā)展道路。雖然零部件廠商沒有直接造車，但人們所開的每一輛車，都有它們的身影。而且新老造車企業(yè)在介紹新車時，工程師會介紹說這款車用了哪幾家著名零部件商提供的部件與系統(tǒng)，其目的就是告訴大家該車零部件是可靠的，有技術含量的。

日前，美團創(chuàng)始人王興問一個還比較懂行的朋友，“全球范圍內長期來看自動駕駛你最看好哪家公司？”這位被咨詢者回復：“三五年內哪家都沒戲，長期來看，如果一定要挑一家公司，我選華為......”

如今，在汽車領域不斷開疆擴土的華為，其打造的具備自動駕駛功能的電動汽車輪廓已漸漸清晰。華為汽車版圖也已經從開始的爭議、澄清、積蓄實力、拓寬賽道，一步步明朗起來。

從華為在電動汽車和自動駕駛領域的頻繁動作中可以看出，華為在汽車領域的定位更像是一個方案解決供應商。在電動汽車核心電機、電池以及電控，自動駕駛、車聯(lián)網等方面，與合作伙伴開放合作。

對于造車，任正非曾接受媒體群訪時表示，華為永遠不會造車。

否認了造車，但關于自動駕駛，任正非也給出了明確答案，在攀登珠峰的路上沿途下蛋。也就是說，將來即使是華為不能在馬路上自動駕駛，可以在生產線上使用，管理流程中使用，低速條件下的工作中使用。