磷酸鐵鋰難道要逆襲嗎？隨著技術的進步，動力電池的應用領域也得到進一步擴張，預計在未來相當長的時期內(nèi)，兩種技術路線將長期并存，并根據(jù)自身的特性爭奪市場。

動力電池市場的一些變化引起外界的揣測，最直觀的現(xiàn)象是，隨著政府補貼政策的變化，一些車企在部分車型上開始棄用三元電池，轉(zhuǎn)而重新?lián)Q裝磷酸鐵鋰電池，如北汽新能源的ECU220。

“市場會算賬，會根據(jù)性價比選擇最合適的產(chǎn)品?！庇袆恿﹄姵仄髽I(yè)負責人表示，新能源汽車市場巨大，隨著技術的進步，動力電池的應用領域也得到進一步擴張，預計在未來相當長的時期內(nèi)，兩種技術路線將長期并存，并根據(jù)自身的特性爭奪市場。

過去：鐵鋰也曾一家獨大

我國動力電池產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，離不開新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)，而這又得力于政策的鼎力支持。

2009年，科技部等四部委啟動了“十城千輛”示范工程，即通過財政補貼，在3年內(nèi)每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。從此，我國新能源汽車發(fā)展進入快車道。

從2010年到2016年，我國新能源汽車行業(yè)爆發(fā)式增長。新能源汽車年銷量從不到5千輛增長到50.7萬輛，增長超過100倍，這意味著動力電池的出貨量也相應增長超過100倍。

磷酸鐵鋰電池則是這一時期最大的贏家。2016年，我國動力電池總出貨量為28GWh，其中72.5%是磷酸鐵鋰電池；三元的占比僅為22.4%。

磷酸鐵鋰成為彼時動力電池廠家的主流技術路線。以手機配套鋰電池起家的比亞迪在當時搶得先機，此外，還有沃特瑪、國軒高科等。即使是如今以三元為主的寧德時代，最初的主產(chǎn)品也是磷酸鐵鋰電池。

高安全性是磷酸鐵鋰電池崛起的重要因素。

“十城千輛”工程的啟動選擇公交車市場作為推廣切入口。集中管理、路線固定的公交車不僅便于充電，也避免了續(xù)航里程不足等問題。于是，安全性高的磷酸鐵鋰電池便成為車企動力電池的首選。

后來，以特斯拉為代表的新能源汽車開始大規(guī)模采用三元材料技術路線，該技術路線的最大優(yōu)點是續(xù)航能力比鐵鋰強。此外，國內(nèi)政策補貼更強調(diào)續(xù)航能力這個指標，誰的續(xù)航能力高，補貼就高，乘用車領域紛紛開始轉(zhuǎn)向三元材料路線。

政策的影響立竿見影。2016年、2017年、2018年，我國磷酸鐵鋰電池的出貨量分別為20GWh、18GWh和22GWh；同期，我國動力電池總出貨量年均復合增長率達到43%，三元動力電池也逐漸成為市場的熱點。

現(xiàn)狀：三元為主鐵鋰為輔

在商用車領域“大行其道”的磷酸鐵鋰電池，為何在乘用車的戰(zhàn)場上卻不受待見？

業(yè)內(nèi)人士分析，一方面，三元技術路線的安全性在近5年來不斷被驗證。搭載松下三元電池的特斯拉銷量，從2012年的2650輛，增長到2016年的7.8萬輛，增長了28倍。事實上，特斯拉搭載的NCA(鎳鈷鋁酸鋰)電池一度被視為三元中最不安全的技術路線，而特斯拉的成功讓業(yè)界對三元的態(tài)度逐漸從質(zhì)疑轉(zhuǎn)向認可。

此外，在補貼政策的引導下，能量密度成為補貼的重要指標，高能量比的動力電池能拿到更高的補貼。國補政策對動力電池能量密度的考核標準“水漲船高”，從2016年的不考核，到2017年的90Wh/kg，再到2018年的120Wh/kg。而在能量密度指標上，三元更有優(yōu)勢。

不過，也不是所有的動力電池廠家都選擇轉(zhuǎn)向三元。一方面，磷酸鐵鋰的市場依然存在，而且需求仍在增長，另一方面，磷酸鐵鋰電池廠家的技術升級也沒有停止。

據(jù)太平洋證券的調(diào)研，目前國內(nèi)磷酸鐵鋰電池廠家正在從正極材料克容量和壓實密度上尋求突破，正極材料的克容量已經(jīng)從120mAh/g提高到145mAh/g。此外，行業(yè)中三元電池包能量密度為160Wh/kg，國軒高科的磷酸鐵鋰動力電池包則達140Wh/kg，差距已經(jīng)不是太大。

更重要的是，磷酸鐵鋰的高安全、低成本和長壽命仍是三元追趕的目標。

今年以來已經(jīng)發(fā)生了多起新能源汽車自燃事件，動力電池的安全性重新成為市場關注的熱點。雖然三元電池目前已經(jīng)做到足夠安全，但安全問題仍不容忽視。此前，蔚來因動力電池問題而召回4000多輛ES8，而搭載的正是某龍頭公司生產(chǎn)的NEV-P50模塊三元電池包。

未來：成本仍是共同挑戰(zhàn)

業(yè)內(nèi)人士分析，隨著補貼政策的退坡，動力電池將在2020年進入無補貼時代。當政策導向轉(zhuǎn)向市場導向時，磷酸鐵鋰的成本和壽命優(yōu)勢，將逐步顯現(xiàn)。

磷酸鐵鋰動力電池的正極材料中，除了用量極少的碳酸鋰價格相對較高以外，主要材料則便宜很多。而三元材料(NCM、NCA)中的鎳、鈷等是重金屬，價格遠超磷酸鐵鋰；其中，鈷材料嚴重依賴進口。太平洋證券研報稱，截至今年3月，磷酸鐵鋰正極材料市場報價每噸不足6萬元，而523、622、811等三元正極材料的價格分別為15萬元/噸、17萬元/噸和20萬元/噸。

“補貼完全退出后，(動力電池)行業(yè)將進入市場需求拉動行業(yè)增長的階段，技術路線的選擇權(quán)將交給市場。而安全性高、生命周期較長、有較高性價比的產(chǎn)品將成為市場的主要需求。”安達科技董事長劉建波在接受上證報記者采訪時表示。

據(jù)劉建波測算，磷酸鐵鋰動力電池系統(tǒng)的成本已從2016年的1800元/度，降至目前的700元/度。而一輛A級車，以帶電50度算，電池成本將低于4萬元，將進一步縮小新能源汽車與燃油車的初始成本差距。

“現(xiàn)在不少整車廠明年的裝車方案中將選用磷酸鐵鋰電池，特別是400公里續(xù)航以下的，售價在15萬以下的(新能源汽車)及網(wǎng)約車市場。因此，從2020年開始，磷酸鐵鋰動力電池將會成為乘用車動力電池裝車方案的重要組成部分?！眲⒔úㄕf道。

可以預見的是，面對各具優(yōu)勢的兩種技術路線，市場的參與者將各取所需，“兩分天下”的格局不會改變。目前，我國動力電池已經(jīng)實現(xiàn)商業(yè)化的共有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰和鈦酸鋰四種技術路線。其中，磷酸鐵鋰和三元是被市場認可的技術路線，兩者合計占到整個市場的95%以上。