盼星星，盼月亮，充電樁行業(yè)終于拿到了來自國家戰(zhàn)略層面促進發(fā)展的“尚方寶劍”。

3月4日的中共中央政治局常務委員會明確指出，要加快推進國家規(guī)劃已明確的重大工程和基礎設施建設，隨后公布的新型基礎設施7大領域中，新能源充電樁赫然在列。

行業(yè)和資本市場有多受鼓舞？

在新基建政策公布后的5個交易日內，同花順的充電樁板塊指數累計上漲了7.25%。

另外一個維度，政策公布的第二天，充電樁頭部企業(yè)特來電隨即宣布：獲得來自國調基金、國新資本、鼎暉投資共同領投約合13.5億元人民幣的A輪投資。

毫無疑問，在新基建的風口下，新能源充電樁行業(yè)無疑將迎來一波紅利，行業(yè)也會因此搭上高速發(fā)展的快車，同時也正是因為這波紅利，也或將加速行業(yè)玩家的洗牌。

一、市場看起來很大，但留給后來玩家的機會還有多少？

新基建風口下的充電樁行業(yè)有著怎樣一副藍圖？

截止2019年12月，中國充電樁保有量為121.9萬臺，其中公共充電樁51.6萬臺，私人充電樁70.3萬臺，車樁比約為3.4：1，距離《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》規(guī)劃的1：1要求相差甚遠。

單從2019年的數據來看，充電樁行業(yè)就還有很大的潛力可挖，讓行業(yè)更為興奮的是，去年12月工信部裝備工業(yè)司發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

由此進行推算，若要達到1:1的車樁比，未來10年，充電樁建設將存在6300萬的缺口，而這是一個達到萬億規(guī)模的基礎設施建設市場。

事實上，充電樁的風口一直都在。

2012年7月，國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，宣布將以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，在新能源汽車產業(yè)的帶動下，充電樁行業(yè)在當時就涌入了一大批玩家。

據不完全統計，在2017年上半年時，中國充電樁企業(yè)的數量達到峰值，超過1000家。但由于充電樁是一個重資產行業(yè)，在新能源車普及率不高，充電樁利用率沒有達到一定程度之前，行業(yè)中的所有企業(yè)都要面臨來自資金層面的的生存壓力，因而其中的大多數企業(yè)還未等到新基建派發(fā)的紅利就中途“倒下”了。

截止2019年年底，如今全國存活的充電樁企業(yè)僅剩100多家，淘汰率高達90%。

通常來說，風險越高，收益越大，這是不是意味著只要有足夠的勇氣和“向死而生”的決心，就還能在充電樁市場中分得一份紅利呢？

就當前的市場格局來看，充電樁市場確實也尚未定型，但就像加油站的行業(yè)競爭一樣，充電樁市場已經開始呈現寡頭集中的趨勢。

同樣是來自賽迪顧問的數據，截止2019年12月，排名前8的充電運營企業(yè)所運營充電樁占到當前總量超過90%。特別是特來電、星星充電和國家電網這三家企業(yè)，在市場圈地方面已經樹立起一定的競爭優(yōu)勢和壁壘。

總量超過1萬臺的充電運營公司規(guī)模（單位：萬臺）

必須明確的是，除了上文提到的行業(yè)自身特點，充電樁行業(yè)作為能源領域的一部分，又必須接入電網，因而在國家層面，必須對充電樁具有非常強的掌控力，這也在一定程度上促使行業(yè)走向集中。

我們看看市場份額排名前三企業(yè)的背景即可窺視一二。

特來電A輪領投的兩家公司國調基金和國新資本，前者的背后有國務院國資委為主要支撐力量，重點支持中央企業(yè)及國有骨干企業(yè)產業(yè)布局優(yōu)化、轉型升級、專業(yè)化整合、國際化經營等項目；后者則是由國務院國資委履行出資人職責，同樣具有非常強的官方背景。

天眼查信息顯示，星星充電的主要投資方為國開發(fā)展基金，這是一家由國家開發(fā)銀行注冊設立的政策性投資主體，主要支持國家確定的重點領域項目建設。至于國家電網，更是妥妥的“國家隊”。

除了上文提到的這幾家企業(yè)構成的第一梯隊排名比較穩(wěn)定，能夠上榜的第二梯隊的競爭就慘烈許多。2018年時，比亞迪、南方電網、浙江萬馬、云杉智慧等玩家都還曾入榜，2019年后，第二梯隊的玩家?guī)缀鯎Q了個遍。

另外一個值得關注的數據，特斯拉進入中國后，在上海工廠建成之前就開始部署超級充電樁了，截至2019年1月時，特斯拉的公共充電樁數量達到1540個，當時就已經超過了比亞迪，成為僅次于上汽安悅的國內第二大車企充電樁運營商。

如果對國內充電樁玩家仔細揣摩，可將它們分為三股勢力：一是以特來電、星星充電構成的有官方資本支持的頭部私企集團；二是以國家電網、中國普天、南方電網為代表的電力國企；三是以上汽、比亞迪、特斯拉這類銷售新能源汽車的車企。

這幅新基建風口下的充電樁行業(yè)競爭全景圖是不是與加油站的格局極為相似？少數幾個巨無霸型的“國字號”玩家占據絕大多數市場份額，少數實力較強的民營企業(yè)作為“點綴”。

二、既然是“新”基建，怎樣才不會落入只是“建樁”的俗套？

將復雜的商業(yè)競爭先放在一旁，從滿足新能源車發(fā)展的需求來看充電樁的“新基建”，到底應該怎么建呢？

如果沿用傳統基建思維，無非就是見縫插針，圈地建樁唄。可以預料的是，在未來，國家的新能源補貼政策或從新能源車逐漸轉移到充電樁領域，如果地方政府沒有精準的洞察和預見，有著“新基建”名號的充電樁建設將重新落入“舊基建”的俗套。

很多專家認為，充電樁的新基建主要“新”在從單個獨立的充電樁到互聯互通充電網的進化，在認知層面有3個方面需要刷新。

首先，充電樁的價值不在建樁，而在產業(yè)生態(tài)和運營。

雖然都是提供充能服務，加油站呈現在我們面前的是一個立體豐富的產業(yè)生態(tài)。加油站通常會配備便利店，汽車維修保養(yǎng)站、娛樂設施，甚至還能看到戶外廣告牌，可以說用車生活中的每一個觸點都能在加油站中找到。

相比建樁的一次性投入所能產生的價值，充電樁的方向顯然也是建立起一個充滿活力的產業(yè)生態(tài)，除了日常消費和充電等待過程中的娛樂活動，我們甚至可以暢想通過充電樁的儲能設備為車輛充電之余，在用電高峰時在市場的調節(jié)下向電網售電。

要實現以上種種，則非常考驗充電樁企業(yè)的運營能力了，即通過各種方式提升充電樁的使用率，把握住產業(yè)鏈中的大頭。

事實上，行業(yè)在此已有行動。

去年11月，國家電網、南方電網、特來電、萬幫新能源等頭部充電企業(yè)合資成立了聯行科技，推出聯行逸充App，除了與云快充、南京瑞能、萬城萬充、珠海驛聯等100多個充電樁運營商建立了合作關系外，還與廣汽新能源、拜騰、北汽新能源、比亞迪、威馬和哪吒汽車等新能源主機廠建立了合作。

據公布，當時聯行逸充App一共接入充電樁總數達39萬根，占全國充電樁總量的85%。

其次，充電樁運營是表，挖掘數據價值是里。

在互聯網行業(yè)，得數據者得天下。

遵循著這一思維，充電樁雖然不是互聯網行業(yè)，但由于海量的充電數據在充電樁中產生，這也成了充電樁企業(yè)極為寶貴的一筆財富。

試想一下，通過新能源車的充電行為，是不是很容易獲得新能源車的電池信息數據、用戶用車習慣，更進一步，甚至可以掌握車輛的分布情況，如果對這些數據進行深度分析和挖掘，在二手車評估、電池及新能源車技術升級、用戶消費畫像、商業(yè)布局等后市場服務方面都大有可為，這也將為充電樁行業(yè)提供新的價值空間。

最后，在充電樁網絡的運維上要重視軟件思維。

與加油站的運營模式不同的是，充電樁大多無人值守，用戶自助使用，因而這對充電樁的運維提出了較高的要求。

人力巡查模式，充電樁數量不多時或許可以應付，當充電樁數量達到百萬級，甚至千萬級構成充電網時，則需用云端平臺遠程監(jiān)控對充電網進行管理了。這不僅僅是一個提高運維效率的方法，更是確保充電網能夠正常運行的必要手段。特別是將云端平臺與日常運營相結合，更加能發(fā)揮出充電網的整體價值。

總結：

雖然在充電樁的建設和運營上，目前所呈現出的趨勢是市場逐漸集中，最終剩下的玩家將只是少數幾個頭部企業(yè)，中小玩家看似能夠分享的紅利不多，但實際上，從產業(yè)生態(tài)出發(fā)，任何一個企業(yè)都無法完成整條產業(yè)鏈，因而無論是上游的充電樁設備制造，還是中游的建設和運營生態(tài)，或是下游的云端控制平臺和線下維護操作，還是留有很多機會，留個中小企業(yè)和創(chuàng)業(yè)者們的問題只有一個——如何卡位。

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