多年來，隨著進(jìn)出口貿(mào)易的穩(wěn)定增長，與十年前相比，我國的航運(yùn)港口在當(dāng)今的全球化經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著更大的作用。如今，航運(yùn)業(yè)占到了GDP總量的四分之一以上，其中洛杉磯港（又稱美國港口）和長灘港是最繁忙的港口，處理了運(yùn)往美國的全部入境貨物的40%以上

毋庸置疑，這些港口的運(yùn)營效率至關(guān)重要，因?yàn)檠诱`可能會(huì)在分銷過程中造成多米諾骨牌效應(yīng)并破壞整個(gè)供應(yīng)鏈。不幸的是，由于Covid-19大流行使整個(gè)經(jīng)濟(jì)停滯不前，包括港口在內(nèi)的許多供應(yīng)鏈?zhǔn)艿酵{。由于受社會(huì)疏遠(yuǎn)措施和病毒爆發(fā)的影響，接收端分配中心和倉庫的工人減少了，移動(dòng)中的運(yùn)輸集裝箱也減少了（稱為拖運(yùn)），從而增加了閑置集裝箱的總“停留時(shí)間”。

這些延誤激增至底盤短缺和錯(cuò)位問題的零點(diǎn)，使美國最大的港口陷于癱瘓。沒有用于在道路上運(yùn)輸運(yùn)輸集裝箱的底盤，拖車或起落架，終端操作員無法將集裝箱移動(dòng)到出站卡車上，從而將扳手砸入整個(gè)供應(yīng)鏈。

當(dāng)限制空集裝箱的歸還并且卡車司機(jī)努力預(yù)訂雙重交易時(shí)，這個(gè)問題就更加嚴(yán)重了。雙重交易意味著駕駛員將一個(gè)集裝箱帶到港口（返回一個(gè)空集裝箱或卸下出口貨物），并在同一行程中撿起另一個(gè)集裝箱（從船上卸下的進(jìn)口集裝箱或一個(gè)空集裝箱帶到分銷地中心以加載出口）。當(dāng)托運(yùn)人和輪船在貨物到達(dá)之日提供“免費(fèi)底盤日”時(shí)，底盤也會(huì)隨之混亂。這些底盤經(jīng)常被延遲歸還，產(chǎn)生了滯期費(fèi)，通常每個(gè)集裝箱成千上萬美元。這給運(yùn)輸商帶來了一套底盤，這些底盤并不總是容易獲得，從而限制了他們的盈利潛力和生產(chǎn)率。

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