相對于三元電池，磷酸鐵鋰受低溫影響更大，不適合北方，不適合高端車，想用磷酸鐵鋰解決熱失控問題的方案，是不思進取的方法。

廠家宣稱的續(xù)航里程600公里，但一位山西用戶冬天多次測試，實際只跑了246公里。據(jù)車聚網(wǎng)《漢EV續(xù)航縮水多嚴重？一位山西用戶冬天只能跑200多公里》一文報道，山西晉城用戶李先生（網(wǎng)名“帥氣的哥哥”）用了一個半月的超長續(xù)航版的漢EV，連續(xù)多次試驗后，發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程標記605公里，比亞迪官方宣傳媒體測試達660公里的漢EV，實際充一次電僅為230公里。

“里程下降是個挑戰(zhàn)，無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，特別是冬天。”愉觀車市采訪不愿透露姓名的專家，認為續(xù)航里程是所有的電動車都面臨的問題，但是，漢EV實際里程僅為標況里程的三分之一，并且還是在溫度零度左右，還是有點不正常的。

“電動車實際工況里程受到很多條件制約，除了電池本身，氣候、環(huán)境、駕駛者、空調(diào)的限定，車輛自重，甚至輪胎與溫度的敏感度、空氣密度帶來的風阻系數(shù)，都會影響。”上述專家透露，但是，相對于三元電池，磷酸鐵鋰受低溫影響更大，不適合北方，不適合高端車，想用磷酸鐵鋰解決熱失控問題的方案，是不思進取的方法。

宣傳的605公里續(xù)航里程去哪了？

超長續(xù)航版的漢EV，比亞迪一直在宣傳漢的續(xù)航很真實，官方宣傳續(xù)航里程為605公里，采用了比亞迪最新的刀片電池，具有更安全、能量密度更高的特點。甚至有媒體跑出過超過660公里的“實測續(xù)航”。

然而，據(jù)《車聚網(wǎng)》報道，李先生連續(xù)四次測試漢EV，溫度在－3攝氏度到7度之間，實際三次測得平均續(xù)航里程僅為246公里。

《車聚網(wǎng)》還統(tǒng)計了另外四位購買長續(xù)航版本的北方用戶，分別來自：石家莊、甘肅、沈陽、大連，車型均為漢EV長續(xù)航版，NEDC續(xù)航605公里，實用里程為260－340公里，平均308公里，打折率為50．8％。

“電動車最長的里程是春秋天，制冷、制熱都會影響里程，但是，即便在極端的天氣下（零下20度左右），根據(jù)國外測試數(shù)據(jù)，低溫下特斯拉、Leaf等車型，冬天里程數(shù)為60％左右，也就是說，即便在零下20度，標注605續(xù)航的也可以達到350公里左右。

而國內(nèi)采用NEDC工況測試的續(xù)航相對有點粉飾，所以，低于5度，一般只能跑出NEDC的6折左右。也就是說，正常情況標注605的漢EV，正常都要超過350公里續(xù)航。

是什么原因?qū)е卤葋喌蠞hEV實際續(xù)航明顯偏低？

愉觀車市多方采訪后得出這些結(jié)論：比亞迪漢EV實際續(xù)航明顯偏低，既有共性的問題，也有其本身的問題。

共性的問題，首先是NEDC續(xù)航里程本身就粉飾過。

現(xiàn)有的電動車續(xù)航里程測試標準主要有NEDC（NewEuropeanDrivingCycle）、WLTP（World LightVehicle Test Procedure）和美國環(huán)境保護署EPA（U．SEnvironmentalProtectionAgency）的標準三種。

就目前掌握的信息來看，這三種標準下測得的純電動車續(xù)航里程和真實續(xù)航里程的接近程度排序依次為EPA＞W(wǎng)LTP＞NEDC，即EPA目前最符合實際續(xù)航。

EPA采用電耗MPGe來等效的表示電動車的能耗，還會測試電動車的充電時間，測得的里程和速度變化的規(guī)律最接近實際工況，所以測得的數(shù)據(jù)最準確。

而WLTP是由日本、美國、歐盟等共同制定，它盡可能模擬日常用車情況，還將車輛的滾阻、擋位和負載考慮進去。

WLTP測試分為低速、中速、高速與超高速四個部分，對應(yīng)的持續(xù)時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，且對應(yīng)的最高速度分別為56．5km／h、76．6km／h、97．4km／h、131．3km／h。我國從明年也將推出中國版的WLTP（CLTP）。

相對于上述兩個標準，國內(nèi)常用的標注里程是NEDC標準，NEDC不考慮空調(diào)使用，也不考慮天氣因素，主機廠可以拿到最舒適的溫度下，測得最好的里程數(shù)值。甚至在上報的時候，還要再“加一點”水份，這也導(dǎo)致實際里程與標注續(xù)航里程之間，本身就有差距。應(yīng)該說，這是個公共問題，不是比亞迪獨有。

其次，是磷酸鐵鋰的化學性能決定的。

漢EV的刀片電池，雖然宣傳的神乎其神，但終究還是磷酸鐵鋰電池，只不過采用了新的裝配工藝，即CTP（Cell to Pack）無模組技術(shù)。相當于，以前的茶葉是裝到小袋里再裝到茶葉罐里，CTP是直接把茶葉裝到罐里，可以提高容量。

本質(zhì)上說，這只是工藝創(chuàng)新，并不是核心技術(shù)創(chuàng)新，也沒有改變磷酸鐵鋰電池冬天續(xù)航能力差的本性。

磷酸鐵鋰電池化學性能沒有那么活躍，相對三元電池來說更加安全，但缺點也很明顯，由于其化學性能穩(wěn)定，其在零下二三十度的環(huán)境中，是根本不能工作的，允許充放電為零；零下5到10度左右，充放電也明顯縮水，這就要求在低溫狀態(tài)下，先要把磷酸鐵鋰電池本身的溫度提上來，而這就是一個消耗巨大能量的過程。所以，天氣越冷，漢EV的續(xù)航縮水越厲害。

再次，除了上述公共問題，還有比亞迪自身的問題帶來的續(xù)航里程過低。漢EV整車重量2315kg，車輛重量（越重的車越敏感）、輪胎滾動阻力系數(shù)（冬天橡膠變硬）、軸承變速箱潤滑油受溫度影響化學性能改變導(dǎo)致的摩擦阻力增加等等。

磷酸鐵鋰電池被取代的可能性更大

續(xù)航里程降低是個綜合問題。至于《車聚網(wǎng)》提到的李先生發(fā)現(xiàn)漢EV續(xù)航“前段準，后段虛”的問題，愉觀車市了解到，正常情況下，是廠家故意這么設(shè)置的，前段將續(xù)航里程設(shè)置準確，顯示開100公里掉100公里，讓消費者覺得實際里程與宣傳的一致，產(chǎn)生好感，大部分的消費者都會提前充電，后段里程虛，不易發(fā)現(xiàn)；而也有些廠家這樣設(shè)置，是為了讓用戶低電量的時候產(chǎn)生里程焦慮，及時充電。

應(yīng)該說冬季條件下，把磷酸鐵鋰電池的缺點更加暴露出來了。如果是三元電池，衰減不會這么嚴重。

三元電池和磷酸鐵鋰孰優(yōu)孰劣，一直以來都是電池路線之爭的熱點，因其化學性能不同，三元電池活躍但密度高，而磷酸鐵鋰相對不那么活潑，相對不容易熱失控，更加安全。加上比亞迪磷酸鐵鋰電池起家，相對具有優(yōu)勢，業(yè)內(nèi)甚至有聲音稱“磷酸鐵鋰是電動車自燃問題的解決方案?！辈贿^，磷酸鐵鋰明顯存在電池體積大、重量重，冬季衰減嚴重等問題，而這些問題，不是通過技術(shù)方案可以解決的。

“磷酸鐵鋰電池不適合高端車，更不適合北方使用?！鄙鲜鰧＜艺J為。PHEV、低端車，相對溫暖的城市，可以選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池。但是，電池技術(shù)也處在不斷進步進程中，而國際上，對三元電池也達成共識，應(yīng)該說，隨著三元電池技術(shù)的進一步完善，成本的降低，未來磷酸鐵鋰電池被取代的可能性更大。

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