“車企停工是因為芯片真的買不到了。”日前，一名芯片行業(yè)從業(yè)人士告訴時代周報記者。

國內(nèi)車企芯片風(fēng)險最早在去年12月曝光。彼時，“南北大眾”部分車型因芯片短缺而停產(chǎn)。隨后，上述公司稱確有相關(guān)車型受到影響，但沒有傳聞中那么嚴(yán)重。

目前，這一影響仍在蔓延。受疫情沖擊，2021年以來，全球市場上，已有大眾、豐田、福特、本田等多家跨國車企巨頭宣布將因芯片供應(yīng)問題而大幅減產(chǎn)。

美國伯恩斯坦研究公司預(yù)計，2021年全球范圍內(nèi)汽車芯片短缺將造成多達(dá)450萬輛汽車產(chǎn)量的損失，達(dá)全球產(chǎn)量的近5%，也相當(dāng)于日本2020年全年的銷量（459萬輛）。

“缺芯”影響也在持續(xù)波及國內(nèi)車市，經(jīng)時代周報記者了解，受芯片供應(yīng)不足大潮的影響，已有多家國內(nèi)體量較大的車企生產(chǎn)受到不同程度影響，范圍涵蓋德系、日系以及自主品牌。

1月22日，集微咨詢高級分析師陳躍楠向時代周報記者表達(dá)了對于目前中國汽車行業(yè)“缺芯”長期風(fēng)險的擔(dān)憂。

他表示，從目前情況看，車企芯片供應(yīng)短缺的情況在2021年內(nèi)得到緩解可能較小。一是因現(xiàn)有產(chǎn)能已滿產(chǎn)，新增產(chǎn)能有限。二是芯片新產(chǎn)能擴(kuò)充需要較長的周期，同時該行業(yè)具有周期性，“遠(yuǎn)水難解近渴”。

“中國芯片產(chǎn)業(yè)承受著巨大的壓力，我認(rèn)為這個問題不可能一夜之間解決?！眹?a href="http://m.sdkjxy.cn/v/tag/293/" target="_blank">新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅1月18日接受彭博社采訪時表示。

原誠寅認(rèn)為，預(yù)測不準(zhǔn)導(dǎo)致的訂單錯誤、新冠疫情導(dǎo)致的工廠停產(chǎn)等短期因素將自然消除。相反，中國對電動汽車的需求增長、國內(nèi)技術(shù)不足和國際環(huán)境會是更嚴(yán)重的問題。

多家本土車企產(chǎn)能受限

芯片供應(yīng)短缺潮下，國內(nèi)車企已早受波及。

多位汽車行業(yè)從業(yè)人士表示，目前國內(nèi)缺貨的芯片主要來自海外，這類汽車芯片技術(shù)含量較高，可替換程度低，受疫情對于海外芯片產(chǎn)能的沖擊，導(dǎo)致供應(yīng)短缺。

國內(nèi)車企中，最早傳出因芯片供應(yīng)不足導(dǎo)致減產(chǎn)的是德系合資企業(yè)——上汽大眾及一汽-大眾。2020年12月初，有媒體報道稱，“南北大眾”因芯片短缺而停產(chǎn)。隨后，前述公司回應(yīng)確實有相關(guān)車型產(chǎn)能受壓縮，但并沒有那么嚴(yán)重。

直至如今，芯片不足給大眾在華產(chǎn)銷帶來的影響并未散去。1月14日，據(jù)財聯(lián)社報道，有接近上汽大眾的知情人士表示，該公司暫停了部分低端車型的生產(chǎn)。

不止中國市場，據(jù)外媒報道，由于芯片不足，大眾在總部沃爾夫堡和艾姆登兩工廠已大幅減產(chǎn)，奧迪和大眾位于不倫瑞克的配件工廠也受到影響，為此，大眾或還將向其芯片供應(yīng)商大陸和博世進(jìn)行索賠。

據(jù)時代周報記者了解，除上汽之外，信息較為公開的廣汽集團(tuán)旗下幾個重點企業(yè)亦受此次芯片短缺事件所影響。

1月22日，廣汽本田在接受時代周報采訪時表示，因芯片供應(yīng)短缺，該公司目前也正進(jìn)行滾動式的調(diào)整。廣本方面還表示，“我們現(xiàn)在不會停產(chǎn)，但是后續(xù)要看零部件供應(yīng)情況，全球疫情肆虐，我們也沒辦法獨善其身。”

廣汽豐田方面，1月12日，有報道稱廣汽豐田南沙的第三生產(chǎn)線因芯片供給而暫時性停產(chǎn)。對此，廣汽豐田方面人士表示，消息屬實。但隨著芯片保供的解決方案已有眉目，其早前已恢復(fù)了生產(chǎn)。

自主品牌方面，1月21日，一名熟悉廣汽傳祺采購業(yè)務(wù)的人士告訴時代周報，“總的來說，目前芯片供應(yīng)現(xiàn)狀暫時能控制到2月初，后面的情況暫時就難說了?！睆V汽埃安方面則表示，“目前芯片供應(yīng)情況還好，但也已經(jīng)開始進(jìn)行專項重點管理?！?/p>

據(jù)悉，為了應(yīng)對潛在芯片供應(yīng)風(fēng)險，廣汽方面已與汽車芯片供應(yīng)商巨頭恩智浦（NXP）方面展開了洽談。

事實上，芯片短缺早已不局限于上述車企，而是行業(yè)性的問題。而“一芯難求”局面的產(chǎn)生，除了疫情，也有電視、手機等消費電子產(chǎn)品大規(guī)模備貨對于產(chǎn)能的擠占。

“據(jù)我了解，華為、oppo、vivo都在備兩年的芯片存貨?！标愜S楠告訴時代周報記者。

公開數(shù)據(jù)顯示，華為、oppo、vivo2019年全年總銷量近5億臺。換言之，上述3家手機廠商已下單近10億臺手機的芯片訂單，芯片備貨數(shù)量至少達(dá)上百億顆的量級。

“目前汽車芯片的生產(chǎn)主要集中在8英寸的產(chǎn)能，但今年8英寸又相對緊張，疫情關(guān)了一部分，大廠備貨的時候把產(chǎn)能占了，導(dǎo)致一部分廠產(chǎn)能后排，所以基本每條線都是滿產(chǎn)。”對于目前全球汽車芯片產(chǎn)能緊缺，陳躍楠進(jìn)一步解釋。

芯片供應(yīng)短期難解

值得關(guān)注的是，面對芯片供應(yīng)難題，短期內(nèi)并沒有太多解決方案。

首先，從車企的角度出發(fā)，目前汽車芯片可選供應(yīng)商并不多，一旦出現(xiàn)斷貨，就很難在短時間內(nèi)進(jìn)行補位，特別是在芯片生產(chǎn)商產(chǎn)能普遍爆滿的情況下。

第二，目前汽車智能互聯(lián)領(lǐng)域蓬勃發(fā)展，智能汽車專家楊勝兵告訴時代周報記者，“眼下車企的智能互聯(lián)方案在該領(lǐng)域相對封閉，前期由于開發(fā)能力、費用、產(chǎn)量等關(guān)系，相關(guān)芯片的開發(fā)一般都是一對一的蘿卜式方案，可替換性很低?！?/p>

值得一提的是，面對短缺，芯片供應(yīng)商也有相應(yīng)擴(kuò)能的動作。據(jù)悉，目前已有半導(dǎo)體設(shè)備廠商如應(yīng)材（AMAT）等企業(yè)重新啟動了8英寸設(shè)備的生產(chǎn)，同時，也有廠商利用舊設(shè)備重啟產(chǎn)能。

不過，亦有多位業(yè)界人士告訴時代周報記者，要想通過新建產(chǎn)能解決目前的短期需求并不現(xiàn)實。其中最重要的原因，就在于芯片產(chǎn)能投入和建設(shè)周期均有較高的門檻，一條半導(dǎo)體產(chǎn)線的建設(shè)周期在18-30個月左右，投入則超100億元。

另外，芯片也是一個周期性行業(yè)，即使從長期產(chǎn)能擴(kuò)充的角度，面對高昂投資成本以及市場前景不確定性，相關(guān)半導(dǎo)體企業(yè)在產(chǎn)能擴(kuò)充方面也會較為謹(jǐn)慎。

在這樣的背景下，對于依賴海外芯片產(chǎn)能的中國車企，短期內(nèi)芯片供應(yīng)風(fēng)險仍在加劇。公開數(shù)據(jù)表示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元（約合人民幣3076億元），中國自產(chǎn)的汽車芯片規(guī)模不到150億元，只占全球產(chǎn)能的4.5%，關(guān)鍵零部件如MCU等進(jìn)口度超過80%-90%。

其中，核心的硅晶圓產(chǎn)能更是被海外寡頭所壟斷，前五大供應(yīng)商囊括約90%以上的市場份額。主要是日本信越半導(dǎo)體/勝高科技、臺灣環(huán)球晶圓、德國Silitronic、韓國LG等廠商。

讓人擔(dān)憂的是，政府層面的干預(yù)或也將成為另一影響因素。據(jù)彭博報道，美國車廠游說組織——美國汽車政策委員會（AAPC）已呼吁美國商務(wù)部和新上任總統(tǒng)拜登向亞洲半導(dǎo)體制造商施壓，重新分配消費性電子產(chǎn)品的產(chǎn)出，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)汽車所需的關(guān)鍵芯片。

換言之，在中國汽車市場，車企要想解決目前芯片短缺課題，除了通過更高價格和更龐大采購量，與供應(yīng)商或者尚有富余的車企協(xié)調(diào)貨源之外，解決方案并不多。

因此，多位業(yè)界人士表示，中國汽車市場芯片短缺仍將持續(xù)一段較長的時間。

“車企停產(chǎn)是因為芯片真的買不到了，現(xiàn)在的產(chǎn)能已經(jīng)排到2022年，這種緊缺至少仍將持續(xù)一年?！标愜S楠告訴時代周報記者。
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