作為互聯(lián)網(wǎng)時代的標(biāo)桿企業(yè)，蘋果的一舉一動都牽動著整個消費(fèi)電子界的神經(jīng)。

無論是從軟件生態(tài)還是硬件研發(fā)上，蘋果在業(yè)內(nèi)都是數(shù)一數(shù)二的存在。蘋果這種軟硬通吃的布局放到物聯(lián)網(wǎng)來看起來仍然是恰如其分。

從2014年開始，蘋果被爆出建立“Project Titan”項目進(jìn)行秘密研發(fā)汽車后，各界對于這項傳言的真實(shí)性更偏向于相信，因為在智能終端上，蘋果在互聯(lián)網(wǎng)時代做到了一大成績，截止2020年9月，僅iPhone的活躍用戶就已超過10億。

另外，特斯拉的造車神話也成為了蘋果造車被各方期待的原因之一。甚至有說法表示，蘋果是唯一一個能撼動特斯拉在造車新勢力地位企業(yè)。

蘋果造車低調(diào)布局

從2014年到現(xiàn)在，接近7年的時間，我們所能接觸到蘋果官方宣布有關(guān)造車的消息很少，大多都是媒體或者傳言，這也符合蘋果“低調(diào)研發(fā)，高調(diào)營銷”的風(fēng)格。

即便如此，我們依舊能看到在造車上，蘋果的專利是接連不斷地產(chǎn)出，2019年申請了30多項專利，2020年拿下了接近40項專利。下面列舉的是蘋果已經(jīng)申請的部分有關(guān)汽車的專利。

從這些專利可以看得出來，蘋果目前在造車上集中在3大方面：

自動駕駛系統(tǒng)

汽車設(shè)計，人機(jī)交互、環(huán)境交互等方面

充電技術(shù)和電控技術(shù)

首先，在自動駕駛系統(tǒng)方面，從研究機(jī)構(gòu) Navigant Research在2019年發(fā)布的報告來看，蘋果的自動駕駛排名是墊底的。日前放出的消息也可以看到，蘋果仍然處于與激光雷達(dá)供應(yīng)商談判的階段。不過，筆者認(rèn)為在自動駕駛上蘋果還是有一張大底牌，那就是芯片研發(fā)能力，從M1芯片的能力可以看出。

目前，蘋果M1芯片的CPU和GPU算力已經(jīng)超過特斯拉的FSD自研芯片。而如果蘋果將M1芯片裸晶面積擴(kuò)展到和特斯拉同等大小，并將多出來部分的都用于NPU，那么特斯拉FSD的芯片將會被蘋果全方面“吊打”。

在充電技術(shù)和電控技術(shù)上，具體情況仍要等實(shí)際轉(zhuǎn)換率等數(shù)據(jù)和效果才能下結(jié)論。

所以，具體來看，蘋果造車這件事情，蘋果給所帶來的的最大期望，以及所具備最有優(yōu)勢的方面在于汽車設(shè)計和人機(jī)交互上，包括AR、各種觸控（在座椅及各種內(nèi)飾表面）等在內(nèi)的智能座艙。

汽車設(shè)計方面的優(yōu)勢自然不用多加闡述，從iphone 4到現(xiàn)在的iphone 12，蘋果的設(shè)計一直都是行業(yè)標(biāo)榜、模仿的對象，給人一種模仿的越像越有出息的感覺。

那么人機(jī)交互和智能座艙方面，蘋果近幾年所做的工作不在少數(shù)。

2013年，推出Carplay車載智能系統(tǒng)，主要集中于娛樂、導(dǎo)航、打電話、地圖等功能。

2020年，推出CarKey，以覆蓋車聯(lián)網(wǎng)的手機(jī)汽車電子鑰匙，通過iPhone或Apple Watch代替物理汽車鑰匙，通過把NFC功能開鎖、啟動引擎，還可以跟朋友或家人共享汽車的訪問權(quán)限。

當(dāng)然，蘋果造車，還有一個最重要的優(yōu)勢，有錢。蘋果是屈指可數(shù)的市值超過兩萬億美金的公司，而且相比特斯拉、小鵬等企業(yè)，現(xiàn)金流更加充足，抵御風(fēng)險能力也就更大。所以，特斯拉所表現(xiàn)出來的某些智能化程度不佳，其實(shí)是為了獲得更多資源而采取“激進(jìn)行事，迅速落地”的初代智能產(chǎn)品。

瞄準(zhǔn)下一個萬億級物聯(lián)網(wǎng)入口

話說回來，雖然蘋果造的是車，目標(biāo)實(shí)則為下一個萬億級物聯(lián)網(wǎng)入口，還是軟硬件都吃。

首先，喬幫主健在的時候就已經(jīng)看上了智能汽車這塊肥肉，打算開發(fā)汽車品牌iCar，這個可以追溯到2008年，但是當(dāng)時主要精力放在了研發(fā)手機(jī)上。根據(jù)蘋果2020年Q4財報，蘋果的營收646．98億美元，相較去年同期640．40億美元只有1%的增長，凈利潤126．73億美元，相較去年同期136．98億美元下降8%，iPhone業(yè)務(wù)的營收同比下降20．7%。

所以，筆者認(rèn)為，目前在iPhone銷量達(dá)到天花板時，蘋果也在最近幾年尋找新的業(yè)務(wù)突破口。

智能汽車將會成為繼手機(jī)后的新場景、新流量入口，這其實(shí)也就是蘋果造車最本質(zhì)的原因。截止2019年年中，CarPlay在美國銷售的汽車中占90%，全球約占75%，可見蘋果在駕駛交互入口這一塊是多么重視。

根據(jù)2021年1月11日交通管理局的數(shù)據(jù)來看，2020年全國機(jī)動車保有量達(dá)3．72億輛，其中汽車2．81億輛;機(jī)動車駕駛?cè)诉_(dá)4．56億人，其中汽車駕駛?cè)?．18億人。相比于手機(jī)用戶規(guī)模來說，駕駛?cè)说囊?guī)模遠(yuǎn)之不及，但是從單價來看，汽車要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手機(jī)。

單單從賣智能汽車角度來看，蘋果這筆生意確實(shí)不小。

同時，用戶規(guī)模在增長的同時，人們待在車?yán)锏臅r間越來越多，大家對車的需求已經(jīng)不僅僅滿足于作為一個交通工具，它是一個移動載體或者移動空間。當(dāng)L4級別以上的自動駕駛真正到來之時，車內(nèi)將必然成為一個娛樂、辦公場景，這不就是天然的流量嗎？

所以在智能汽車上，蘋果必然是要軟硬件通吃，既符合蘋果基因，也需要能接住下一個2萬億市值。

智能汽車掀起全球造車盛宴

不只是蘋果，百度、華為、比亞迪、吉利以及日前表示還沒有立項的小米，都卷入了這場造車盛宴。又是科技公司、又是傳統(tǒng)車企，戰(zhàn)場看起來似乎沒那么明朗，但是他們的目標(biāo)都是一致的，智能汽車將成為手機(jī)之后，下一個最大的智能終端。

但是，這個市場才剛剛起步，百度汽車公司CEO夏一平表示，可以把傳統(tǒng)汽車時代看成諾基亞時代，特斯拉等造車新勢力也是，應(yīng)該還處于智能手機(jī)時代中 iPhone 3GS 的時代。供應(yīng)鏈層面上沒有標(biāo)準(zhǔn)的東西做支撐，很多東西都得自己摸索。再往后面走的話，現(xiàn)在是軟件定義硬件的年代，人們對于智能汽車功能的需求已經(jīng)開始慢慢變化了。

在這場全球盛宴中，特斯拉只是先行一步，鹿死誰手真不好說。

對于蘋果、華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)等科技企業(yè)來說，各國家和地區(qū)對新能源汽車的大力推廣，內(nèi)燃機(jī)等設(shè)備的技術(shù)壁壘消失，讓他們從戰(zhàn)場脫穎而出提供了不小的想象空間，并且在軟件定義上，這些企業(yè)更懂客戶，對于流量入口他們更有優(yōu)勢。

但是不要忽略的是，汽車制造難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于手機(jī)，傳統(tǒng)汽車廠商幾乎沒有像“蘋果手機(jī)+富士康”這種代工模式，想要大規(guī)模量產(chǎn)要么找傳統(tǒng)車企合作，要么自建工廠進(jìn)行整車制造（參考特斯拉上海汽車工廠）。所以從汽車制造的角度來看，傳統(tǒng)車企的主動權(quán)更加明顯。

所以，從前期來看，筆者認(rèn)為像蘋果、百度這些造車新勢力并不能夠代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車廠商，合作的意味更加濃厚。例如，蘋果與起亞合作（雖然春節(jié)前停止談判了）、小鵬與海馬合作，蔚來與江淮合作，法拉第未來與吉利合作。

這是一個全球化供應(yīng)鏈生態(tài)，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長、系統(tǒng)復(fù)雜，需要芯片公司、軟件公司、電子廠商及整車廠商共同完成?？梢?，在智能汽車發(fā)展的初期，除了預(yù)見巨頭們最后能吃肉，也可以看到，產(chǎn)業(yè)鏈中的機(jī)會仍然很多，各大供應(yīng)商也能分得一杯羹。

責(zé)任編輯：haq