電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）蔚來要造手機的傳言，最早是從一條微博引起的。在2月15日，微博網(wǎng)友@羅格斥候發(fā)布一條微博，表示“蔚來手機部門最近動作不少，資金還在持續(xù)加大投入，年后新發(fā)了offer有100多個”。

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圖源：微博@羅格斥候

后續(xù)該網(wǎng)友繼續(xù)透露道：“去年年中就在規(guī)劃了，目前其實已經(jīng)招了好多人了，深圳手機圈都知道的事”。

而根據(jù)媒體的進一步挖掘，有消息表示原美圖手機總裁尹水軍已經(jīng)加入蔚來負(fù)責(zé)手機業(yè)務(wù)。

電子發(fā)燒友網(wǎng)記者在招聘平臺上發(fā)現(xiàn)，蔚來在近期發(fā)布了多個手機業(yè)務(wù)相關(guān)崗位，包括手機地圖、無線測試、通信測試、成像芯片設(shè)計等崗位。

不過今天蔚來對此回應(yīng)稱：目前沒有可供披露的信息，有進一步消息將和大家溝通。

手機廠商造車在近幾年幾乎成為了行業(yè)共識， 蘋果、小米、OPPO、華為都以不同的方式加入到“造車”的行列當(dāng)中。個人認(rèn)為，手機廠商造車的邏輯主要是兩點：

一是汽車智能化時代，手機與汽車的關(guān)系變得更加密切，手機與車機聯(lián)動成為智能汽車核心體驗優(yōu)化的重要方向之一。與此同時，手機廠商在UI、人機交互方面的優(yōu)勢，在智能汽車上相比于傳統(tǒng)車企尤其凸顯。比如華為參與的Aito 問界M5上，雖然只是第一款已上市并采用HarmonyOS車機的車型，但車內(nèi)座艙以及車機體驗對比市面上其他汽車產(chǎn)品都有很大優(yōu)勢，并與華為自家手機產(chǎn)品有強生態(tài)互動。

二是進入電動汽車時代，相比于燃油車，核心優(yōu)勢已經(jīng)從燃油發(fā)動機、變速箱、底盤等傳統(tǒng)的三大件轉(zhuǎn)為智能化。畢竟電池、電驅(qū)系統(tǒng)的等硬件，首先同質(zhì)化程度非常高，各供應(yīng)商之間的產(chǎn)品并不存在著像發(fā)動機這樣的技術(shù)壁壘。所以在電動汽車上，電子架構(gòu)和智能化程度才是體現(xiàn)不同產(chǎn)品之間差異化的重點。

說白了，也即是電動汽車相比于燃油車，制造門檻大幅降低了。以往手機廠商幾乎不可能會跟燃油車聯(lián)系到一塊，主要原因就是門檻太高，而如今電動汽車大幅拉低門檻，而差異化的核心智能化程度，也正是手機廠商們的傳統(tǒng)優(yōu)勢。

不過，從行業(yè)整體來看，手機廠商進軍電動汽車其實算是一個產(chǎn)業(yè)升級的過程，畢竟汽車行業(yè)無論是對于元器件可靠性要求、各種復(fù)雜的測試流程、供應(yīng)鏈管理難度、資本投入規(guī)模等等，都要遠(yuǎn)比手機行業(yè)困難。但反過來看，汽車廠商進軍手機行業(yè)，就一定程度上是一種“降維反擊”了。

畢竟手機行業(yè)發(fā)展到如今，大部分手機廠商除了少數(shù)高端機型外，其他中低端機型都會采用ODM的方式整體外包出去，以降低成本。因此可以這么認(rèn)為，如果說汽車廠商造手機的難度相當(dāng)于在平地走，而手機廠商造車的難度可能就是登珠峰。

最后有一個問題大家可以思考一下：手機用戶選擇購買同品牌汽車，和汽車用戶選擇購買同品牌手機，這兩種決策哪一種在市場上的可能性比較大？