未來的汽車，具有先進的自動駕駛技術和與周圍環(huán)境“交流”的能力，最終將出現(xiàn)在您附近的車道上。雖然我們可能會在身體上把手從方向盤上移開，但誰來確保我們這樣做是安全的？

去年，我們看到汽車制造商的創(chuàng)新方式發(fā)生了轉變——從迭代設計轉向快速開發(fā)周期，以努力將自動駕駛汽車更快推向市場，許多人預測到 2020 年它會出現(xiàn)（盡管關于SAE 委員會內的這些日期）。我們看到原始設備制造商 （OEM） 與傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)技術供應商合作，重新打造汽車行業(yè)的創(chuàng)新模式。隨著汽車制造商爭相搶占市場先機，安全性和可靠性等重要問題似乎被忽視了。

OEM 和供應商必須接受需要為通用質量、安全性和互操作性制定行業(yè)標準。如何成功制定這些標準，從而推出強大的自動駕駛汽車，答案在于由公正的領導者領導的行業(yè)合作。

這個簡單的想法比看起來更復雜。由于自動駕駛技術挑戰(zhàn)了我們現(xiàn)有移動基礎設施的基礎，并超出了傳統(tǒng)的供應商和汽車制造商網(wǎng)絡，因此許多行業(yè)、公司和組織必須團結起來。等等。

一個岔路口

根據(jù) SAE 全球地面車輛標準主管 Jack Pokrzywa 的說法，汽車標準化是一種全球分散的實踐?！皬臍v史上看，世界每個地區(qū)都有自己的標準。很久以前，美國是技術和標準化的全球思想領袖。第二次世界大戰(zhàn)和汽車生產擴大后，為了適應獨特的地理或經(jīng)濟情況，標準開始轉向區(qū)域化?！?/p>

“隨著時間的推移，歐洲向國際標準化組織 （ISO） 尋求道路車輛指導，這進一步削弱了美國在汽車標準制定中的作用，”Pokrzywa 繼續(xù)說道。“最終來自韓國和日本市場的新進入者采用了 ISO 標準，而美國則走上了自己的道路。”

五年來，這種創(chuàng)新安排沒有受到影響，甚至隨著傳統(tǒng)和先例的建立而變得更加支離破碎。今天有幾十個全球利益相關者，從政府機構到貿易組織，為汽車行業(yè)制定標準和法規(guī)以供遵守。

汽車行業(yè)現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)自己處于十字路口。除了分散的合作之外，汽車制造商和科技公司都即將在汽車中推出新的自動駕駛功能。新老參與者的這種融合的結果是，汽車制造商正在與不熟悉汽車行業(yè)的技術開發(fā)商合作，在某些情況下還收購了這些技術開發(fā)商。與以往相比，該行業(yè)在自動駕駛、聯(lián)網(wǎng)車輛能力、可靠性以及最重要的是車輛乘員和行人安全的目標方面缺乏明確性。

如果不改變行業(yè)范圍內的標準化進程，未來移動技術的可行性可能會由于競爭技術的發(fā)展而面臨風險。汽車制造商獨立開發(fā)核心自主技術的一些最大陷阱包括：

在研發(fā)上浪費預算來創(chuàng)造實現(xiàn)相同目標的不同技術。

不兼容的車對一切 （V2X） 和車對基礎設施 （V2I） 通信，需要多個網(wǎng)絡。

不合標準的安全和安全，導致車輛容易發(fā)生碰撞和黑客攻擊。

區(qū)域授權和法規(guī)，迫使全球范圍內的技術變化。

數(shù)據(jù)收集和隱私保護政策分歧，導致消費者信息有暴露風險。

標準化合作可以節(jié)省時間和費用，降低區(qū)域監(jiān)管復雜性并提高安全性。這將使汽車制造商能夠更快地開發(fā)自動駕駛技術，開發(fā)成本更低，并以更低的難度在全球推廣。它還確保每個利益相關者都可以納入最佳實踐，以最大限度地提高個人安全性。當這項技術成為主流時，大多數(shù)工程和社會差異將通過一個共同的標準制定機構的仔細考慮得到解決。

推動協(xié)作

為了將這些前所未有的協(xié)作水平結合在一起，一個標準開發(fā)組織正在彌合隨著時間的推移而產生的差距。在自動駕駛汽車成為最新的行業(yè)流行語之前，SAE International 已經(jīng)證明自己是自動駕駛和聯(lián)網(wǎng)汽車標準創(chuàng)建和傳播的領導者，通過一種非常規(guī)的方法獲得成功——與競爭的標準開發(fā)組織（通常稱為 SDO）合作。

“在某些情況下，SAE 已經(jīng)覆蓋了競爭標準，而我們的標準已被其他 SDO 覆蓋，”Pokrzywa 說。“然而，我們正在朝著協(xié)作的‘熔爐’結構邁進，組織通過貢獻其專業(yè)領域的最佳實踐來共同制定標準。SAE 的使命是在這些努力中提供和諧。”

組織可以通過多種方式進行協(xié)作：

制定相互補充的單獨標準。

共享資源和專業(yè)知識，共同創(chuàng)建標準。

建立標準供其他組織采用和認可。

共同制定跨越多個行業(yè)的標準。

SAE 目前正在開展突出這些參與方法的活動。這讓初創(chuàng)公司、老牌供應商、汽車制造商和其他對自主技術有既得利益的組織獲得了“一席之地”。他們可以加入 SDO 的委員會，例如 SAE International，這些委員會與其他 SDO 的同行相互聯(lián)系，以制定行業(yè)最佳實踐。最終的結果通常是快速的結果是制定了行業(yè)可以用來指導其創(chuàng)新的擬??議標準。隨著自主技術開發(fā)的加速，SAE 在這種協(xié)作模式上取得了許多成功。

例如，SAE 并沒有僅僅承擔標準化專用短程通信 （DSRC） 的任務，這是一種用于聯(lián)網(wǎng)汽車的 V2X 語言，而是與 IEEE 合作開發(fā)了兩個互補的標準，重點關注每個 SDO 的專業(yè)領域。SAE 涵蓋了使用 J2735 創(chuàng)建一致的消息集字典，而 IEEE 1609 處理通信網(wǎng)絡架構。這些標準共同提供了一個為用戶提供互操作性和更高安全性的系統(tǒng)。

SAE 還與 ISO 合作，以彌合很久以前形成的東西半球之間的標準化差距。由于 SAE 在制定先進技術標準方面建立了信譽，其知識與 ISO 廣泛的行業(yè)范圍相輔相成。這些組織正在共同創(chuàng)建框架，供汽車制造商和政府機構在自動駕駛技術進入市場時參考。

在與美國國家公路運輸安全管理局 （NHTSA） 密切合作以確定對自動駕駛汽車技術進行分類的最佳方法后，該政府機構最近采用了 SAE 的 J3016 自動化水平，以根據(jù)其對人工干預的依賴來定義技術。這一成就將使汽車制造商能夠更好地定義和闡明其道路技術的能力。

前方的路

無論采用何種協(xié)作方式，收益都是一樣的。標準制定得更快、更全面，從而實現(xiàn)更高的車輛安全性和更快的創(chuàng)新。通過聯(lián)合標準制定組織的努力，包括政府決策者和汽車制造商在內的每個人都對最終結果有更大的發(fā)言權。

例如，SAE 的地面車輛標準活動有 500 多個委員會，由 2，900 家公司雇用的 8，900 多名成員組成。在 SAE 制定標準時，它代表了委員會成員所在公司的最佳工程、測試或驗證實踐。任何其他 SDO 及其專家也是如此。

如果汽車制造商希望成功推出對其乘員和旁觀者最終安全可靠的自動駕駛和聯(lián)網(wǎng)汽車，他們必須繼續(xù)推動更大的合作。通過參與協(xié)作環(huán)境，所有的聲音都可以在管理未來自動駕駛和聯(lián)網(wǎng)車輛的最終政策中得到傾聽和體現(xiàn)。

審核編輯：郭婷