電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/吳子鵬）近日，各車企8月份銷量數(shù)據(jù)密集發(fā)布，與此同時，上市車企也發(fā)布了自己上半年的半年報數(shù)據(jù)。在這些數(shù)據(jù)中，體現(xiàn)出了國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展大勢，并且這些數(shù)據(jù)也隱隱預示著，國內(nèi)新能源汽車第二次洗牌要開始了。

匯總各方數(shù)據(jù)，其中最亮眼的數(shù)據(jù)無疑來自比亞迪。比亞迪8月產(chǎn)銷快報顯示，當月，比亞迪銷量達17.5萬臺，同比增長155.23%，環(huán)比增長7.62%。其中，EV系列銷量約8.3萬臺、DM系列銷量約9.1萬臺，分別占乘用車總量的47.52%和52.48%。

另外，根據(jù)研究機構Counterpoint的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年二季度全球電動汽車銷量達218萬臺，同比增長61%，其中純電汽車銷量占比約72%，分品牌看，比亞迪首次超越特斯拉，成為全球最暢銷電動汽車品牌。

國內(nèi)汽車電動化進入成熟期

比亞迪相關的亮眼數(shù)據(jù)顯示，在從傳統(tǒng)汽車到新能源的發(fā)展路線中，比亞迪經(jīng)過長期的布局和創(chuàng)新，已經(jīng)積累了雄厚的技術實力和產(chǎn)業(yè)鏈核心能力，正式進入品牌收獲期，也標志著國內(nèi)新能源汽車發(fā)展進入成熟期。

正如比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波在2022第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上發(fā)表演講時提到的，比亞迪業(yè)務橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產(chǎn)業(yè)，不同產(chǎn)業(yè)都有較為全面的產(chǎn)業(yè)鏈布局，四大產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，為汽車產(chǎn)業(yè)提供了技術研發(fā)和生產(chǎn)保障。

在新能源汽車方面，比亞迪目前已經(jīng)形成了產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。和傳統(tǒng)的燃油車不同，新能源汽車的三大件為電機、電池和電控，比亞迪幾乎是全球唯一在各個環(huán)節(jié)都有布局的汽車企業(yè)。

比如在電池方面，比亞迪的刀片電池作為新一代磷酸鐵鋰電池已經(jīng)享譽全球，在新能源汽車續(xù)航和安全性方面帶來了很大的提升。在續(xù)航方面，由于比亞迪刀片電池獨特的設計，根據(jù)國家知識產(chǎn)權局比亞迪專利顯示，刀片電池的長度最長可以達到2500mm，這個長度是普通磷酸鐵鋰電池的10倍以上，電池包整體的能量密度和能量得到提升，這使得搭載刀片電池的比亞迪汽車能夠把續(xù)航里程提升到700公里以上，和現(xiàn)在大部分500公里左右的車型相比，優(yōu)勢明顯；在安全性方面，我們也多次提到過，比亞迪的刀片電池曾在2020年征服針刺測試，這也是刀片電池開始獲得認可的起始點，除此之外，在專業(yè)機構進行的擠壓測試、爐溫測試和過充測試等極端測試下，比亞迪刀片電池都取得了令人滿意的結果，穩(wěn)定性遠超普通磷酸鐵鋰電池。

對于新能源汽車的電控系統(tǒng)而言，芯片是其中最核心的環(huán)節(jié)，而這方面比亞迪其實也已經(jīng)有殷實的積累，通過比亞迪半導體上市招股書就能夠看出此中端倪。

比亞迪半導體招股書曾提到，截止到招股說明書簽署日，比亞迪半導體擁有已授權專利1167項，建立起了完整的自主知識產(chǎn)權體系，在芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試、系統(tǒng)級應用測試等環(huán)節(jié)均建立了較高的技術護城河。我們都知道，比亞迪半導體在IGBT產(chǎn)品方面已經(jīng)達到了國內(nèi)領先、國際一流的水平，之前有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，比亞迪IGBT模塊V-315系列是全球首款大批量應用于雙?；旌蟿恿ζ嚨?200V大功率IGBT模塊，是全球裝車量最多的全橋IGBT模塊。除了IGBT，比亞迪在新能源汽車需要的MCU、IPM、SiC器件和傳感器等方面均有布局。

在產(chǎn)業(yè)鏈方面，比亞迪除了布局關鍵的技術環(huán)節(jié)，還在整車制造、電池回收、充電設施、售后服務、金融服務方面進行了積極的投入，獲得了深厚的積累，因此形成了貫穿產(chǎn)業(yè)上下游的、完整的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

比亞迪在新能源汽車方面，不僅專注于自身技術實力的提升，也結交了非常多的產(chǎn)業(yè)鏈資深合作伙伴，和華為、一汽、地平線、Momenta等產(chǎn)業(yè)鏈領先廠商簽署戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，并通過多年的造車深耕，和Molex、采埃孚、固特異等國內(nèi)外領先的汽車供應鏈企業(yè)擁有長期穩(wěn)定的供應關系。

在龐大、高質(zhì)的產(chǎn)業(yè)鏈基礎上，比亞迪目前在新能源汽車方面形成了多元化的產(chǎn)品布局，包括王朝系列中的秦、漢、唐、宋、元，以及海洋系列中的海豚、海豹、驅(qū)逐艦等車型，覆蓋從小型家用轎車到大型SUV的多類型需求。通過近一段時間以來的銷量高速增長，比亞迪品牌已經(jīng)在國內(nèi)和國際市場獲得認可，目前比亞迪正在加速“出?！?，產(chǎn)品已經(jīng)投放到德國、瑞典、挪威、日本和泰國等國家市場。

因此，可以說比亞迪在國內(nèi)以及全球新能源汽車市場脫穎而出是一種必然的結果，也確實是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟的一個標志，單從電氣化的角度來看，比亞迪已經(jīng)具備了強者恒強的實力，至少國內(nèi)市場在這一環(huán)節(jié)的競爭已經(jīng)告一段落了。

國內(nèi)汽車智能網(wǎng)聯(lián)化開始混戰(zhàn)

與比亞迪一馬當先形成巨大反差的是，原國內(nèi)造車新勢力領軍者“蔚小理”目前陷入困局。

隨著9月6日蔚來汽車發(fā)布財報之后，“蔚小理”三家公司的半年報均已經(jīng)對外披露，和三家公司的銷量情況比較類似的是，他們在虧損方面不出意外的擴大了。根據(jù)財報數(shù)據(jù)匯總，今年二季度蔚來、小鵬、理想均出現(xiàn)了2021年以來的最大單季虧損，分別虧損27.57、27.01和6.41億元。整個上半年，蔚來、小鵬、理想分別虧損45.4、44.02和6.52億元，合計虧損金額達到了95.94億元。

“蔚小理”面臨銷量和盈利方面的雙重困局，表明三家公司雖然幸運地從國內(nèi)第一波新能源汽車淘汰大潮中生存下來，并一度成為造車新勢力的領軍人物，但隨著比亞迪在電氣化方向上的成功，以及更新的新勢力借助智能網(wǎng)聯(lián)概念殺入市場中心，“蔚小理”再一次墜入了斗爭的泥潭。并且，這一次正如很多分析觀點講到的，“蔚小理”如若想再次幸運地生存下來，靠新能源這三個字已經(jīng)不夠了，并且此時再想打親民這張牌也已經(jīng)為時已晚，唯一的出路是通過智能網(wǎng)聯(lián)打敗新的對手。

雖然國內(nèi)一直都在講汽車三化，但實際上三化的發(fā)展步調(diào)并不一致，比亞迪目前勝在了電氣化，產(chǎn)品得到了市場認可，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢得以展現(xiàn)。但如果刨除新能源汽車三大件，只比較智能駕駛和智能座艙，你很難說比亞迪是領先的。因此，在新一輪競爭中，比亞迪和造車新勢力的發(fā)展路徑是有差異的，比亞迪是不斷增強自己的智能網(wǎng)聯(lián)能力，以求在這個領域也跑在國內(nèi)和國際的領先位置，進一步提升自己的領先優(yōu)勢。造車新勢力其實是要通過領先于市場的智能網(wǎng)聯(lián)功能，從市場脫穎而出，并不斷縮小和比亞迪在電氣化方面的差距，成為國內(nèi)新能源汽車市場的又一大超級企業(yè)。

從產(chǎn)品鏈層面來看，智能網(wǎng)聯(lián)化和電氣化的產(chǎn)業(yè)鏈也有明顯的差異，汽車計算芯片和車機操作系統(tǒng)將成為這其中的關鍵，這也是為什么很多人都關注華為造不造車，因為華為在這兩方面都具備很強的實力。華為常務董事、消費者BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東曾一語震驚產(chǎn)業(yè)，“華為的鴻蒙OS，可以說是目前市面上體驗最好的車機系統(tǒng)，沒有之一?！?span style="font-family:undefined, undefined, undefined, undefined;">他講到。

我們以自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈為例來看，產(chǎn)業(yè)的上中下游和新能源汽車會有明顯的不用。其中，自動駕駛產(chǎn)業(yè)上游為電子元器件和軟件廠商，負責自動駕駛的感知層、傳輸層、決策層、執(zhí)行層的構建；自動駕駛中游為平臺層，主要是智能座艙、智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)；自動駕駛下游為汽車制造企業(yè)和服務商。

能夠看到，除了下游，智能駕駛的上中游和剛剛我們提到的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈完全不同，目的也不一樣。新能源汽車是為了改變汽車的驅(qū)動方式，而智能網(wǎng)聯(lián)是為了改變汽車的駕乘方式。

在此，我們再稍微將自動駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈深挖一下，就到了具體的芯片層面，能夠看出這和新能源汽車主要強調(diào)的功率器件也完全不一樣。用于自動駕駛的芯片主要是攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達等傳感器，以及用于系統(tǒng)決策的計算芯片。相關廠商也不再是英飛凌、羅姆、比亞迪半導體這些，而是提供攝像頭的麥格納、索尼、豪威和安森美，提供激光雷達的Velodyne、Ibeo等，還有提供計算芯片的英偉達、高通和地平線等。

很顯然，智能網(wǎng)聯(lián)方面的進展相較于電氣化還落后很多，在電氣化方面，比亞迪和特斯拉等廠商的模式已經(jīng)固定，方向也較為明確，而在智能網(wǎng)聯(lián)方面更多的是在摸索。目前，沒有一家公司敢說自己參與設計的車子在路上自己跑，比人類駕駛員更嫻熟且更安全，目前我們還沒有看到這樣的車子。在未決勝負之前，那么誰都有機會殺出重圍，通過智能網(wǎng)聯(lián)賽道成為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的新巨頭。

寫在最后

比亞迪在新能源汽車領域已經(jīng)一騎絕塵，很多分析師都認為后續(xù)再盯著比亞迪的月銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)沒有意義，在產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)品成熟度和品牌認可方面，比亞迪在新能源汽車領域已經(jīng)達到甚至超越了國際一線品牌，比亞迪的未來重心將是出海和提升汽車智能化水平。

而智能化和網(wǎng)聯(lián)化也將是造車新勢力的又一波機遇，此次的“蔚小理”已經(jīng)毫無優(yōu)勢可言，華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司跑的明顯更靠前，雖然這些企業(yè)不造車，但是對于后續(xù)的國內(nèi)汽車市場有巨大的影響力。就像新能源主導的電氣化一樣，以自動駕駛為核心的智能網(wǎng)聯(lián)將再一次顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，而市場最終會給出答案：時勢造就了哪位英雄。