電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）最近又有一家造車新勢力橫空出世，名為極石汽車的新勢力車企是北京汽車制造廠（與北汽集團沒有關系）旗下品牌。在創(chuàng)始團隊中，包括國內(nèi)掃地機器人龍頭石頭科技創(chuàng)始人兼董事長、CEO昌敬，以及前威馬汽車合作人、CTO閆楓。

而在極石汽車的首款車型極石01上，除了產(chǎn)品定義上有獨特的賣點之外，在ADAS傳感器方面也有亮點。極石01除了與市面上主流高階ADAS方案一樣，在車頂配備了激光雷達之外，還在車身兩側(cè)翼子板處采用了兩顆禾賽FT120純固態(tài)補盲激光雷達，這也是純固態(tài)激光雷達在全球范圍內(nèi)首次搭載于量產(chǎn)車型上。

Flash激光雷達首次上車

與目前量產(chǎn)車型上普遍搭載的混合固態(tài)激光雷達不同，F(xiàn)T120是一款純固態(tài)激光雷達，采用Flash方案，沒有活動的掃描部件，激光發(fā)射和接收都通過芯片完成。

但據(jù)禾賽介紹，F(xiàn)120與一般的Flash激光雷達不同，采用了禾賽獨家技術，可以實現(xiàn)對光源發(fā)射時間和方向的控制，這使得這款激光雷達的應用場景有更大的可能。

作為補盲用的激光雷達，最主要的目的就是用更廣的垂直視場角來補充前向激光雷達的探測盲區(qū)。以禾賽F120為例，視場角為100°x75°，在10%反射率下可以實現(xiàn)30m測距，最大探測距離為100m。

當然，分辨率也需要有一定的基礎，才能探測出比如立體停車架、較小的障礙物等。F120據(jù)稱采用了禾賽自研第三代激光接收芯片，單個芯片上集成了由數(shù)萬個激光接收通道構(gòu)成的面陣，在更小面積上實現(xiàn)了更高的點云密度。最終可以實現(xiàn)192,000點/秒的點頻（單回波模式下）和160（H）x 120（V）的全局分辨率。

另一方面，補盲激光雷達由于主要安裝在車輛兩側(cè)，因此體積上或是外露探測視窗面積要相比前向激光雷達更小。以F120為例，其外露視窗面積僅為70mm x50mm，在測試車上可以看出，所占的位置只占前翼子板很小的面積，可以較好地隱藏。

而此前比如華為ADS的傳感器方案，在車身兩側(cè)采用了與前向相同型號的激光雷達，相對而言首先成本會較高，另外前向激光雷達用于車身兩側(cè)補盲，垂直視場角較小，而測距距離也有些性能過剩的嫌疑。如果能夠在兩側(cè)用上Flash激光雷達，無論是體積、成本、性能（更廣的垂直視場角），對車企以及自動駕駛而言都是更好的選擇。

補盲應用能否成為剛需？

目前，在實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)后，中長距激光雷達市場格局基本定型。進入激光雷達行業(yè)的下半場之后，市場對于中長距離激光雷達的需求已經(jīng)基本確定，這意味著激光雷達實現(xiàn)規(guī)?；瘧?，而規(guī)模化應用后，終端也會產(chǎn)生更多細分需求。

而短距補盲激光雷達作為城區(qū)、泊車和高速三大核心場景下的有效補充，在中長距激光雷達的市場格局基本定型的背景下，開始成為市場關注的重點之一。

目前，極狐阿爾法S HI版、阿維塔11以及路特斯Eletre等車型都采用了側(cè)向激光雷達的配置，但當時受限于市場上沒有相應的產(chǎn)品，這些車型在側(cè)面都采用了與前向相同規(guī)格的激光雷達產(chǎn)品，成本較高。

因此，看到側(cè)向補盲的需求，除了禾賽之外，多家激光雷達公司都在去年推出了側(cè)向補盲激光雷達產(chǎn)品，比如Cepton推出了90~120°（H）和60~90°（V）的視場角，全球最小的近距離廣角激光雷達Nova；速騰聚創(chuàng)推出了垂直FOV為90°的E1全固態(tài)激光雷達；亮道智能推出的LDSense Satellite等等。

不過，目前從自動駕駛行業(yè)的角度來看，采用純視覺方案加入occupancy占用網(wǎng)絡算法正在受到越來越多關注，當然也有像華為ADS2.0采用基于激光雷達等多傳感器的GOD網(wǎng)絡，但未來能否成為主流仍要等待未來行業(yè)的反饋。

所以，對于補盲激光雷達而言，或者是Flash激光雷達而言，補盲應用能否在未來成為剛需，目前依然還有很多未知數(shù)。

小結(jié)：

如今中長距激光雷達市場格局基本定型，F(xiàn)lash補盲激光雷達首次上車，對激光雷達的行業(yè)而言無疑是新的里程碑。但補盲應用能否成為ADAS激光雷達行業(yè)的第二增長點，仍需要繼續(xù)觀察，未來是否會有更多車企接受并使用這種方案。