不久前，乘聯(lián)會發(fā)布2023年1-9月乘用車出口數(shù)據(jù)，已經(jīng)達到了267.7萬輛，同比增長68%。

按照這么個爽文劇本繼續(xù)走下去，有業(yè)內(nèi)專家預(yù)計，今年全年中國汽車出口量有可能突破450萬輛，或?qū)⒊^日本，摘下汽車出口量全球桂冠。

怎么看都讓人心潮澎湃，畢竟我出生于80年代，那時的中國汽車產(chǎn)業(yè)，祖上不能說是達官顯貴吧，也可以說是世代牛馬。

40年不到，中國汽車的發(fā)展居然能讓歐洲人氣到自閉，甚至成為了出口大國，出口方式更是八仙過海各顯神通的，除了滾裝船，還有集裝箱船、中歐列車、公路汽車等等方法。

更政通人和的是，中國車企為了賣出更多的車，還擼起袖子下場搶著買船，甚至造船。

是的，不久前大洋彼岸的《紐約時報》報道，全球范圍內(nèi)的船廠，如今捏著近200艘汽車運輸船的訂單，幾乎都和中國有關(guān)——不是中國船企造的，就是中國車企訂的，要么就是中國船企造中國車企的訂單……

還有廣船國際的一位高管透露：我們已經(jīng)拿到25艘汽車運輸船的訂單，時間表已經(jīng)排到了2026年啦！

而眾家車企里頭，手筆最大最聞名遐邇的，就是讓全世界都側(cè)目的比亞迪。

2022年初就有網(wǎng)友驚喜發(fā)現(xiàn)，比亞迪經(jīng)營范圍新增了船舶管理、港口理貨裝卸搬運等業(yè)務(wù)。然后，就傳出比亞迪和包括中船黃埔文沖、招商金陵船舶在內(nèi)的至少3家船廠深度結(jié)交——這樣的小道消息。

沒過多久，比亞迪和招商工業(yè)南京金陵的總公司招商工業(yè)，簽署了4艘9400車位的汽車滾裝船訂單，每艘造價約1億美元。

不僅如此，比亞迪關(guān)聯(lián)公司還和山東煙臺的某家大船廠一口氣訂了8艘7700輛車位的滾裝船。其中6艘是確定制造，另外2艘是選擇權(quán)訂單，每艘造價超過8700萬美元，總造價接近50億元人民幣——要知道，2021年比亞迪的凈利潤是12.55億元……這堪比羅馬的魄力，簡直了。

如果不出意外，以上這些船都將在2025年后交付。

除了比亞迪，一直走“低調(diào)出海急先鋒”路線的上汽，則是兩手抓兩手都硬，老謀深算得相當(dāng)厲害。

先是去年1月，向江南造船廠訂了兩艘7600車位滾裝船。同時和相熟的航運公司加強合作，來保障運力——旗下的上汽安吉物流，和中遠海運成立了安吉中遠海特滾裝運輸公司，已經(jīng)開辟了到東南亞、北美和南美西等自營滾裝國際航線。

有類似思路的還有廣汽集團。旗下的廣汽商貿(mào)，與招商輪船共同投資成立了一個招商滾轉(zhuǎn)。

之所以找招商輪船，是因為旗下的長盛鴻輪滾裝船一直都是國內(nèi)最久負盛名的國際航線滾裝船扛把子，是“上?！t海”的國際航線首航船。

據(jù)說連蔚來，也動了買船的小心思。

其實，國內(nèi)最早開始對汽車運輸船虎視眈眈的車企，不是上汽更不是比亞迪，而是奇瑞。

早在16年前，奇瑞為了出海買下了蕪湖造船廠，準(zhǔn)備打造高端滾裝船。

不過，奇瑞買船廠的時間點實在太寸了——2007年，不僅恰逢奇瑞汽車出口量日長夜大，可達10萬輛，更恰巧趕上金融危機正當(dāng)時。歐美汽車大國們的產(chǎn)銷是肉眼可見地下降，也直接影響到了剛起步不久的中國汽車品牌。

之后整整10年，奇瑞自家的滾裝船一直都躺在圖紙里。直到2018年，船廠才將一艘滾裝船下線。不過只是800個車位的江船，只能跑國內(nèi)長途，和11年前的宏愿相比，不能說是相差無幾吧，也至少是相去甚遠。

然后，蕪湖造船廠繼續(xù)被奇瑞“雪藏”，直到今年年初——奇瑞蕪船威海綠色海工科技產(chǎn)業(yè)基地項目正式落地。

而蕪船的第一批訂單里，就有三艘汽車運輸船，還是7000車位的新一代節(jié)能環(huán)保型LNG雙燃料動力汽車運輸船。據(jù)國際船舶網(wǎng)援引的報道稱，這3艘船全部來自母公司奇瑞汽車，預(yù)計將來用于跑中國-南美、中國-歐洲航線。

嗯嗯，奇瑞造船，16年不晚。

說了那么多，我們來個進一步的科普。

外觀看起來平平無奇的“汽車滾裝貨輪”，到底是何方神圣？

逼著比亞迪、上汽和奇瑞擼起袖管親自下場造，心甘情愿地打開自己的資金庫進行可持續(xù)性竭澤而漁。

“汽車滾裝貨輪”簡稱“滾裝船”，它們的外觀，乍一看和普通散貨船、油輪之類的相差無幾，但實際上，內(nèi)含甲板有很多層，就像甜品拿破侖那樣豐富。

說白了，就是一座能浮在海上的“立體車庫”。

就拿不久前剛交付挪威的“埃姆登”號為例，或許其高和寬看上去有些平平無奇，但這艘船共“藏”了13層甲板，一次可裝載約7000輛車。

所以，這種船型的重心勢必都比較低。

不僅如此，為了能平衡裝載量和船的重量，多層甲板們大都采用4-6毫米金屬的薄板，外加大量焊接、切割工藝，以及大量運輸和吊裝作業(yè)——這就意味著，這船的建造過程是有多人厭狗嫌，因為一不小心船體結(jié)構(gòu)就會變形甚至斷裂。

當(dāng)然了，滾裝船的甲板們也就看起來像拿破侖，絕不會像后者那么脆，一敲就碎。

而且，這些甲板還都不是固定的，不少是可以跟著汽車高度進行調(diào)整，充分利用空間。比如之前提到過的“埃姆登”號，整艘船的滾裝設(shè)備一共126塊，其中就有112塊是活動甲板。

其機械化程度相比其它船舶，不能說是聊勝于無吧，也至少是對比懸殊。

“滾裝船”的名字也由此而來。所以說，不是所有貨輪都有資格叫“滾裝貨輪”的。

如此品學(xué)兼優(yōu)的船，造起來卻是又累又慢，一般制造周期在兩年左右。反正去年1月，上汽向江南造船訂的兩艘7600車位滾裝船，到現(xiàn)在還沒出來。

更慘的是，自2008年金融危機直接導(dǎo)致歐美汽車進出口貿(mào)易一蹶不振，尤其是海運貿(mào)易量，一直都是下滑嚴重、運力過剩的“典范”。

之前提到過，奇瑞就曾深受其害。

從2016年到2020年，中國新能源車慢慢殺出重圍沖向彼岸，汽車運輸船年均成交量還是聊勝于無的那種——一年也就四艘。

新船出生率低，而舊船老齡化嚴重。

全球第三大汽車運輸船船東Gram Car Carriers估計，汽車運輸船的平均壽命在30年左右，但如今2000年前造的在役船只是“大有船在”。預(yù)計今年到2026年，自然淘汰更換需求約為每年26艘。

去年9月統(tǒng)計數(shù)據(jù)：全球汽車運輸船一共也就760艘左右，平均每艘船可以裝載的量在5300輛左右。而中國船東的自有汽車滾裝船隊運力只有51艘，且主要用于內(nèi)貿(mào)運輸。

是的，滾裝船基本被日韓船廠和船東常年壟斷——先是1970年代，日本汽車工業(yè)飛黃騰達到歐美汗顏，不僅帶動了汽車出口更讓日本造船廠們蕪湖起飛；而到1980年代，韓國汽車工業(yè)也緊隨隔壁鄰居開始在全球舉足輕重起來，連帶著韓國船廠也很快躋身全球頭部。

其中，日本船東占全球汽車運輸船市場41%；第二是挪威，超過了20%；第三是韓國，14%。這仨加一起占比已超七成。

中國的汽車運輸船運力排在第六位，但僅占全球的2.63%，和出口量完全不匹配啊。所以，這兩年中國車企想要用滾裝船，一般都要提前好幾個月預(yù)定。

搞定預(yù)訂后，找優(yōu)秀的物流公司幫忙運籌帷幄之中決勝千里之外——一點也不夸張。

后者要看航線、時間段以及大貨要去的地區(qū)，才能確定將貨交給哪家船東來運。且很多情況下是“拼多多”的狀態(tài)，即多個品牌拼一艘船。

當(dāng)然了，搞“拼多多”不僅因為船少，更因為租金太貴——從2021年開始，滾裝船的租金就像高利貸一樣飆漲。

比如去年7到10月，6500車位的滾裝船年期租金，已經(jīng)以每月1萬美元的增幅上漲，一度飆升到10萬美元/天。而去年11月，一艘7500車位滾裝船，日租金是10.5萬美元，是2020年最低點的9倍。

嗯，今年則是飆到15萬美元一天了，逼得不少車企月月做應(yīng)用題算出海賬：

如果把一輛車從中國通過海路運到歐洲，單是運輸成本就要一萬塊，7000車位就是7000萬，對于如今單車利潤日益稀疏的中國車企，這筆錢的存在簡直就是罪大惡極。

所以，與其讓船東們瘋狂薅羊毛，不如自己下單把船造，再薅友商的羊毛。

畢竟，這可是妥妥的藍?！刂寥ツ?月，全中國船東加起來，自有滾裝船一共只有51艘。

中國雖然能造船，船的質(zhì)量也相當(dāng)?shù)卣ㄈ撕?，無奈數(shù)量稀少，放眼全球，運力占比連5%都沒有，完全配不上現(xiàn)在的汽車出海數(shù)量和頻率。

此時不造更待何時啊。

當(dāng)然，還有不少車企放棄滾裝船選擇更平凡普通的集裝箱貨輪——通過加裝專用框架，把幾輛新車疊放進各類集裝箱里。而且，由于集裝箱貨輪是明顯供大于求的，使得運費一跌再跌。

據(jù)了解，去年中南美航線的運費，一個40英尺集裝箱的運費7月還是7000美元，年底直跌到2000美元；發(fā)往墨西哥的，更是從1萬美元跌倒3000美元。

話說，這年頭居然還有跌幅賽過A股和二手房的……

但價格便宜量又足的集裝箱船運輸偏偏有致命傷，就是裝卸貨過于麻煩。

一個集裝箱可以裝上2到3輛車，一艘船平均能裝15000箱，也就是幾萬輛車——看上去很美好，其實很讓人暴躁。

就是船上乍一看都是差不多規(guī)格的集裝箱，但箱子里不一定全是車，其它貨物都有。而且集裝箱里的車都是疊放狀態(tài)，對車輛尺寸限制頗多，而且裝卸難度不共戴天。

滾裝船是童叟無欺的一車一位。車還可以直接開上甲板進入貨艙，主打一個360度全方位無死角的呵護。

如此看來，它一艙難求簡直是天經(jīng)地義的。

而且，大型滾裝船的造價還略低于大集裝箱貨船。之前說過，照目前的頂配設(shè)置，即7000-9000輛汽車的大型滾裝船來算，單船造價約1億美元；而一艘1.5萬箱集裝箱船的造價是1.2億美元。

當(dāng)然肯定會有人吐槽說，兩者的承載量毫無可比性，但兩者的日租費更沒啥可比性好說的。

反正我是替比亞迪小小地算過一筆賬：即便將來無法再擁有當(dāng)下如此政通人和的高出口量（呸呸呸），但是有船能使磨推鬼啊，說不定將來其他車企的出口運輸，還得靠比亞迪呢。

總之，車企擁有自己的運輸船隊，除了目前多花錢這一個缺點外，從長遠看是百利無一害。一方面自己手里有物流工具，就意味著基本物流保障也就有了；另一方面還能搞搞夢幻聯(lián)動，將船運、進出口等鏈條都發(fā)動起來。

而且滾裝船的運價已經(jīng)漲到150000美元/天。這就意味著，即便船隊全部對外出租，2年就可以收回造船成本。

比亞迪上汽們這手計算器打得讓人甘拜下風(fēng)。船夫哥的名字，看來是要徹底坐實了。