“近年來，在世界各國政府和學術(shù)界、工業(yè)界等共同努力下，氫能燃料電池技術(shù)取得重大突破，在壽命、可靠性、使用性能方面基本達到車輛使用需求，氫能基礎設施正在加快建設，燃料電池汽車開始規(guī)?；斗攀袌觯谌蚍秶鷥?nèi)開啟了產(chǎn)業(yè)化新時代，邁向市場化發(fā)展新征程?！边@是全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼在第二屆國際燃料電池汽車大會上作出的新論斷。

雖然我國燃料電池汽車發(fā)展起步較早，但目前看來，無論是整車產(chǎn)品，還是基礎設施建設，亦或是政府支持力度，與日本、韓國和美國等相比，還存在一定差距。相對國內(nèi)，國外發(fā)展燃料電池汽車的熱情也甚是高漲。如通用汽車表示，其將從兩方面同時推進電氣化進程——純電池動力汽車以及氫燃料電池汽車；現(xiàn)代汽車發(fā)布了氫燃料汽車計劃，并準備于今年在中國上市；豐田汽車公司也宣布在中國開始啟動氫燃料電池汽車計劃。

此前，有報告顯示，目前全球已售出5500多輛氫燃料電池汽車，且這一數(shù)字將很快突破6000輛，而當前全球的氫燃料電池汽車市場主要為豐田、本田和現(xiàn)代汽車所占據(jù)。其中，豐田以Mirai2039輛的注冊量，成為市場份額占比最高的氫燃料電池汽車企業(yè)，占比達到88％；現(xiàn)代ix35 FC160占據(jù)全球市場份額的比例為7％；本田Clarity以113輛的注冊量位居第三，占比5％。

目前來看，無論是產(chǎn)品性能、安全性還是耐久性，國外燃料電池汽車都已取得了長足進步。以本田Clarity燃料電池汽車為例，其電池功率為103千瓦，70帕的氫罐可行駛750公里，充氫時間僅為3分鐘，其容積功率密度和過去相比也大大提升，達到了3.1kW/L。再如現(xiàn)代汽車，現(xiàn)代汽車集團環(huán)境技術(shù)中心高級副總裁李記相指出，在針對燃料電池汽車開展的一系列包括壓力沖試、自由降落、前后端沖撞測試、槍測試、火測試，以及極限環(huán)境周期等在內(nèi)的安全測試中，結(jié)果均證明了其產(chǎn)品具備較高安全性和可靠性。據(jù)透露，現(xiàn)代汽車公布的新一代燃料電池汽車（已于2018消費電子展上亮相，名為Nexo）在耐久性方面于10年內(nèi)可保障運行16萬公里，與目前的傳統(tǒng)燃油汽車水平相當。

在中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉看來，國內(nèi)外燃料電池汽車產(chǎn)品性能基本接近，更大的差距在于可靠性和耐久性。對此，同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平直言不諱地指出：“我們在燃料電池汽車的測試平臺建設上投入不少，但還遠遠不夠?！彼鴧⒂^過的豐田汽車實驗室擁有超過一萬多平方米的產(chǎn)品測試空間，內(nèi)容圍繞可靠性、環(huán)境適應性、耐久性等多方面，而我國汽車企業(yè)在這方面投入有限，對技術(shù)進步產(chǎn)生了不容忽視的不利影響。

關(guān)于全球加氫站的建設，最新數(shù)據(jù)顯示，2016年全球新增92座加氫站，同比增長70％，創(chuàng)增長數(shù)新高，截止到2017年1月，全球正在運營的加氫站總量為274座。據(jù)衣寶廉統(tǒng)計，我國目前僅擁有9座加氫站，除了產(chǎn)品方面外，與國外相比，基礎設施的數(shù)量也遠遠不夠。

日本已經(jīng)成為全球擁有最多加氫站的國家，據(jù)本田汽車首席研究員守谷隆史介紹，日本目前正在使用的加氫站有91座，計劃建立的為9座。不過，日本加氫站的建設并不完全依靠政府的力量，日前，豐田、本田和日產(chǎn)宣布與其他八家能源、金融企業(yè)共同成立一家新公司，計劃在日本建設更多加氫站并提供維護服務，初步規(guī)劃在4年內(nèi)合作新建80座加氫站。這意味著多家車企將投入巨大資金和人力，因為日本建設一座加氫站的成本比歐洲高出許多。守谷隆史透露，日本單座加氫站建設資金約為3.6億日元（約合人民幣2000萬元），每年的運營費更是高達4000萬日元（約合人民幣233萬元）。

不過，從全球來看，加氫站的建設數(shù)量不斷遞增，政府與企業(yè)都給予了大力支持，但整體來看，仍難以滿足燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的需求。

恐怕全球沒有哪個國家對燃料電池汽車的支持能與日本匹敵。2014年6月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省制定了“氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖；2017年12月，日本政府又發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，將建設“氫能社會”上升至國家戰(zhàn)略高度。從購買到使用，日本政府都推出了配套優(yōu)惠政策，例如2015年～2017年，除出租車企業(yè)之外的企業(yè)和個人購買燃料電池汽車免費提供氫氣；2015年～2020年，不向燃料電池汽車使用者收取高速公路費，直到2025年。消費者購買燃料電池汽車還將獲得200萬日元左右（約合人民幣12萬元）的政府補貼。在基礎設施建設方面，日本政府不僅進行了成本削減工作，還于去年6月出臺了一項政策，撤銷對現(xiàn)有加氫站的部分規(guī)定和限制，以加速其普及和推廣。守谷隆史指出，除此以外，日本政府還積極對氫能發(fā)電機、大規(guī)模氫供應、可再生能源制氫的驗證工作提供全方位支持和幫助。

事實上，我國政府在燃料電池汽車資金補貼方面的支持力度也并不小。在多部委聯(lián)合公布的新能源汽車推廣財政支持的相關(guān)政策中，2017年到2020年，我國新能源汽車的補貼將逐年遞減，唯獨燃料電池汽車的補貼不變。但在加氫站建設方面，我國在地方政府的支持和鼓勵方面仍有欠缺。新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛直言，地方政府的擔心帶來審批流程過長、怕承擔責任、限制的條條框框特別多等多種問題，這是導致加氫站建設跟不上的根本原因。

值得強調(diào)的是，我國的燃料電池在汽車以外領域的普及和推廣也有所欠缺。劉迪嘉介紹說，目前美國已有超過40個州使用燃料電池，利用燃料電池為電信行業(yè)、政府部門、港口和軍方等領域供電，提供的電量已經(jīng)超過235兆瓦時。利用公共設施，例如增加在客運大巴和供電領域的應用來減少甚至消除地方政府及公眾對于氫能燃料電池的恐懼和擔憂。或許，這也應成為我國推動燃料電池汽車發(fā)展的有力抓手之一。