電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）日本汽車產(chǎn)業(yè)大地震！12月18日有知情人士稱日本第二、第三大車企，本田汽車和日產(chǎn)汽車進行了談判，雙方正在探討合并的可能。還有消息稱，本田和日產(chǎn)計劃以控股公司的形式運營，并考慮最終將三菱汽車納入控股公司，因為日產(chǎn)是三菱汽車的大股東。

本田執(zhí)行副社長青山真二表示，本田正在考慮各種選項，包括合并、資本結(jié)盟或成立一家控股公司。不過，實際上包括合并在內(nèi)的考慮，此前官方也曾有透露消息。本田和日產(chǎn)在最新發(fā)表的聲明中表示，“正如今年3月和8月所宣布的，本田和日產(chǎn)汽車株式會社、三菱汽車工業(yè)株式會社，三方根據(jù)各公司的優(yōu)勢，共同討論未來合作的各種可能性。但目前尚未作出決定，將會在適當?shù)臅r候發(fā)布更新信息?！?br />
有意思的是，在同一天，市場又傳出富士康有意收購日產(chǎn)汽車控股權(quán)的消息。這難免引人聯(lián)想，不排除是因為富士康的介入，促使了兩家日本本土車企的整合進程，避免日本本土企業(yè)落入外資手中。

日產(chǎn)上半財年凈利潤同比暴跌94%，在中美市場節(jié)節(jié)敗退

日產(chǎn)的危機，在2024上半財年（4月到9月）財報中就已經(jīng)有明顯的跡象。2024上半財年，日產(chǎn)實現(xiàn)凈營收5.98萬億日元（約合2800億元人民幣），同比下降1.3%。營收上變化不大，但關(guān)鍵是，上半財年的凈利潤僅為192億日元（約合9億元人民幣），這個數(shù)字相比去年同期大跌94%。

日產(chǎn)中國表示，財報數(shù)據(jù)的下滑主要兩方面原因，一是來自外部環(huán)境的挑戰(zhàn)，二是“公司特有的問題”。日產(chǎn)表示，公司經(jīng)營過程中，固定成本和變動成本均在上漲，同時實際銷售業(yè)績和銷售目標之間差距較大。

從銷量情況來看，日產(chǎn)在中國曾經(jīng)年銷百萬輛汽車，但近幾年在中國的銷量伴隨著波動，在2022年反彈至近年的高峰之后，迅速下滑。今年1-10月，日產(chǎn)中國區(qū)含乘用車和輕型商用車的兩大事業(yè)板塊，累計銷量為55.8萬輛，同比下降10%，跟2022年同期的92.7萬輛相比，更是大跌近40%。

加上近年來國內(nèi)新能源車對于燃油車銷量的沖擊，車企紛紛開啟價格戰(zhàn)，進一步壓縮了日產(chǎn)的利潤。銷量和利潤的雙雙下滑，導致日產(chǎn)采取了收縮戰(zhàn)略，今年6月，日產(chǎn)汽車宣布關(guān)閉其位于江蘇常州的合資乘用車工廠，將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至東風日產(chǎn)的其他工廠。

當然，問題不僅僅出在中國市場。北美是日產(chǎn)最大的市場，也是重要的利潤來源，但日產(chǎn)在北美也面臨著銷量下滑的問題。今年9月起，日產(chǎn)就開始逐步減少在美國的產(chǎn)量，計劃將其在美國的核心車型，包括Rogue、Frontier等車型的產(chǎn)量下調(diào)30%。

在今年第三季度，日產(chǎn)汽車在美國銷量同比下降2%。其面臨的問題主要在于，北美市場電動汽車增長放緩后，混合動力車型開始獲得新的增長動力，而日產(chǎn)在北美市場的核心車型均為純?nèi)加蛙嚕a(chǎn)品競爭力不足。

盡管加大了北美銷售費用，但產(chǎn)品競爭力的問題難以解決，導致了利潤的進一步收縮。于是今年11月公布上半財年財報的同時，日產(chǎn)宣布采取緊急措施扭轉(zhuǎn)業(yè)績，將在全球范圍內(nèi)裁員9000人，并采取降低銷售、綜合及行政開支，降低商品成本，優(yōu)化資產(chǎn)組合等縮減支出的措施。

合并后或成全球第三大汽車集團，聯(lián)手發(fā)力電動車業(yè)務？

實際上，日產(chǎn)和本田在今年較早時候的措辭是，通過合并來在電動汽車電池和軟件方面進行合作，并表示公司合并將有利于與特斯拉和中國新能源汽車制造商等對手進行競爭。

確實，今年二季度的時候日產(chǎn)就發(fā)布了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型規(guī)劃報告，其中就談論到關(guān)鍵的電動化戰(zhàn)略，包括將e-Power混合動力技術(shù)推廣至更多車型，以及到2030年，27款新車中有19款為純電車型，電動化在旗下新車中滲透率超過50%。

當然電氣化也是日產(chǎn)投資的重要領(lǐng)域，在報告中，日產(chǎn)汽車計劃在未來幾年內(nèi)投資2萬億日元（約合950億元人民幣）用于開發(fā)電動汽車的各項技術(shù)。

值得一提的是，日產(chǎn)其實此前對美國造車新勢力Fisker很感興趣，在今年年初還傳出雙方正在談判一項4億美元的投資，以獲得Fisker的電動皮卡平臺授權(quán)。但沒多久后，今年6月Fisker就申請破產(chǎn)保護，進入破產(chǎn)清算階段，雙方合作也就此告吹。

不過作為一家日本車企，在固態(tài)電池方面日產(chǎn)也有一些布局。今年4月日產(chǎn)公開了自家全固態(tài)電池的量產(chǎn)計劃，目前試生產(chǎn)線位于橫濱工廠內(nèi)，計劃2025年3月啟動全固態(tài)電池的生產(chǎn)，并在2028年實現(xiàn)量產(chǎn)。

日產(chǎn)的全固態(tài)電池方案采用硫化物作為電解質(zhì)，據(jù)稱在25℃環(huán)境下，日產(chǎn)已經(jīng)完成1000Wh/L級別的電極充放電性能測試，能量密度目前普通鋰離子電池的兩倍；在高能量密度的同時，還具備快充能力，從15%充電到80%僅需15分鐘。

本田目前的狀況雖然比日產(chǎn)好，但在中國市場，本田也面臨來自新能源汽車的挑戰(zhàn)。今年1-11月，本田在中國的終端汽車銷量為74萬輛，同比下降30%。

而在電動化方面，本田目前采取的措施是在中國建立研發(fā)團隊，針對中國市場獨立開發(fā)產(chǎn)品，比如近期推出的燁P7。另一方面還與索尼合資建立AFEELA品牌，借助索尼在數(shù)字娛樂、傳感、計算等技術(shù)打造電動汽車。

但從進展來看，本田和日產(chǎn)的電動化腳步，相比中、歐、美等車企相對較慢，因此雙方的合并也能夠協(xié)同資源來加速推進電動化的進程。

而未來如果本田與日產(chǎn)成功合并，那么加上三菱汽車在內(nèi)，以2023年的銷量計算，該聯(lián)盟將一躍成為全球第三大汽車集團，僅次于豐田和大眾集團。

小結(jié)：

本田與日產(chǎn)的合并，如果實現(xiàn)，那么對日本汽車產(chǎn)業(yè)將會是一次重大的變革。日本汽車產(chǎn)業(yè)從過去的百花齊放，整合成為兩大陣營，一是豐田集團，二是本田、日產(chǎn)、三菱組成的聯(lián)盟。隨著汽車電動化的變革，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的整合，或許會成為未來的主流？