[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]近日，在魏牌全新高山預售發(fā)布會上，長城汽車總裁穆峰官宣稱“長城汽車打死也不做增程！”。其實在新能源汽車與智能駕駛的融合浪潮中，增程式電動車（Range-Extended Electric Vehicle，簡稱REEV）一直承載著“續(xù)航無憂”的美好愿景，但也因系統(tǒng)復雜、成本與效率折中等問題飽受質疑。為什么很多車企都不愿做增程式電動車？但為何也有企業(yè)認為這一技術是一個香餑餑？

什么是增程式電動車？

增程式電動車的核心思路是“電機驅動＋發(fā)動機發(fā)電”兩條分工明確的動力鏈，在純電動模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電儲能系統(tǒng)無法滿足續(xù)航里程要求時，打開車載輔助供電裝置為動力系統(tǒng)提供電能，以延長續(xù)航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅動系統(tǒng)沒有傳動軸（帶）等傳動連接，增程式電動車是由電機直接驅動車輛，發(fā)動機不參與驅動，無離合器、變速箱等機械裝置。

簡而言之，在大部分情況下，車輛由大容量電池組供電，驅動電機提供車輪扭矩；當電池電量接近下限或長途續(xù)航需求出現時，小排量內燃機（即增程器）啟動，通過發(fā)電機對電池或電機直接供電，而自身并不直接參與驅動車輪。這種設計兼顧了純電動車的靜謐與瞬態(tài)響應優(yōu)勢，又能解決因充電樁分布不均導致的“里程焦慮”。

自上世紀末AC Propulsion tzero電動車外置增程拖車原型問世以來，通用雪佛蘭Volt、寶馬i3REx等車系相繼推出，增程概念進入大眾視野。進入2018年后，中國市場也涌現一批專為增程技術而生的新勢力，如理想汽車（LiAuto）、問界（AITO）等，其車型普遍在高壓動力電池的基礎上配備了發(fā)動機，綜合續(xù)航得到巨大突破，為城市通勤與長途出行等場景提供出行可能。

增程式電動車有哪些問題？

2.1 能效折損不可避免

任何能量轉換都伴隨損失，增程車更是將燃油→內燃機→發(fā)電機→電池→電機→車輪的多級鏈路疊加在純電動車基礎之上。據測算，發(fā)動機發(fā)電加上電池與電機轉換，在高速勻速工況下的系統(tǒng)效率，往往比直驅純電車低10%–15%。

增程器的最佳工況輸出功率范圍也有限，當驅動需求高于或低于該區(qū)間時，其燃油經濟性會急劇下降。有實測數據顯示，某增程車在100km/h勻速巡航時，增程器因頻繁上下功率而導致瞬時油耗波動較大，百公里油耗在4–6L間上下，折算純電續(xù)航成本并不占優(yōu)。因此，與其在高效區(qū)間外“勉強發(fā)電”，不如依賴更為密集的充電網絡。

2.2 成本與重量的“隱形稅”

為了能夠“隨時隨地”發(fā)電，增程式電動車必須在整車平臺上額外集成發(fā)動機、發(fā)電機、燃油系統(tǒng)、排放后處理及多余的冷卻系統(tǒng)，與僅需電機與電池的純電平臺相比，零部件種類和裝配工序顯著增多。有報告指出，增程系統(tǒng)的集成使整車研發(fā)及制造成本至少增加10%–20%。

此外，為保障純電模式下合理續(xù)航，不少車型還會增配大容量高壓動力電池，這將進一步加重車身重量。質量的每一次上升，都會令底盤調校、制動和能耗表現承受更大壓力。更一些車主反饋，增程版車型在同級別純電版本與燃油版之間的“重三角”平衡難以兼顧，駕駛質感有時表現得既不像純電的敏捷，也不如燃油車的穩(wěn)定。

2.3 駕乘體驗的“油電不均”

在日常城市工況下，增程式電動車多以電機驅動，靜謐且加速線性；一旦切換至增程器發(fā)電，發(fā)動機介入帶來的聲振同步，又將駕乘體驗瞬間拉回“燃油車世界”。雖然現如今的增程式電動車型對NVH（噪音、振動與聲振粗糙度）做了諸多優(yōu)化，但依舊難以與純電氛圍無縫銜接。此外，在動力需求猛增的超車或爬坡場景下，增程器介入的延時與功率受限，也會讓用戶感受到明顯的動力“閾值”，進一步拉低整體體驗滿意度。

增程式電動車有哪些優(yōu)勢？

3.1 真實用車場景的“里程保底”

盡管充電網絡不斷擴張，但在無固定車位的密集市區(qū)或充電樁布局欠缺的二三線城市，用戶的里程焦慮依然揮之不去。增程式電動車在高壓動力電池電量耗盡前，能夠無縫切換至燃油發(fā)電模式，讓整車“永不停航”，大幅降低了因臨時充電樁不可用或搶不到樁位而導致的出行“風險”。

3.2 平臺升級的成本與速度兼顧

對于傳統(tǒng)車企而言，全面構建純電平臺需要在底盤、電子電氣架構、供應鏈及生產線等方面進行大規(guī)模改造，投入巨大且周期漫長。相比之下，基于現有燃油平臺進行增程改造，能在原有生產與技術體系基礎上完成，研發(fā)和投產節(jié)奏更快，成本可控性更高，被視為“漸進式電動化”的合理路徑。

此外，增程器可設計為針對發(fā)電工況優(yōu)化的專用小排量發(fā)動機，無需覆蓋整車最大動力需求，能夠在最優(yōu)功率點長時間穩(wěn)定運行，提高機器壽命和發(fā)電效率，也令發(fā)動機設計與調校更集中、更靈活。

3.3 商業(yè)模式與品牌差異化

理想汽車、問界等新勢力通過“增程＋智能座艙＋大空間”組合拳打入高端用戶市場，迅速形成差異化競爭優(yōu)勢。理想的“免費質保+置換補貼+L2＋OTA”策略，更是將產品體驗與售后保障結合，令不少嫌棄純電車充電麻煩的消費者轉向增程陣營。

增程式電動車在自動駕駛領域有何優(yōu)勢？

4.1 電驅響應：精準而可控的底層動力

自動駕駛系統(tǒng)對車輛動力響應的可預測性與線性化需求極高。電機驅動因其零至最大扭矩的“瞬時輸出”特性，使得車輛在加速、減速及橫向控制時均保持極佳的可控性與一致性，有效降低自動駕駛算法的模型復雜度與誤差傳播。

在實際測試中，采用電機驅動的自動泊車與城市擁堵輔助功能，能夠在10 ms～30 ms內完成動力響應并精確跟蹤速度指令，為L2/L3級別駕駛輔助提供了穩(wěn)定可靠的執(zhí)行層基礎。

4.2 續(xù)航連續(xù)性：為組合輔助駕駛保駕護航

組合輔助駕駛需在多場景、多路況下連續(xù)運行數小時甚至全天候執(zhí)行任務。純電車在低電量或高負荷情況下可能觸發(fā)保護模式，中斷自動駕駛；而增程式電動車憑借隨時可充的“移動充電站”屬性，可在電量臨界時自動切換至增程模式，確保自動駕駛任務不中斷、路線執(zhí)行連續(xù)性得以維持，大幅提升用戶對無人駕駛出租、Robotaxi等商業(yè)化場景的信任度。

4.3 傳感器穩(wěn)定：確保感知的最優(yōu)工況

發(fā)電機組如果長時間在最優(yōu)轉速區(qū)間運行，噪音與振動可控，相比傳統(tǒng)燃油車的功率隨需求波動，更易為車載攝像頭、毫米波雷達與激光雷達等傳感器提供相對穩(wěn)定的安裝環(huán)境，減少振動導致的圖像模糊與點云噪聲，從而提升感知算法在自動駕駛決策層的可靠性。

如何讓增程式電動車更符合智駕要求

5.1 多子系統(tǒng)切換的能量管理

增程式電動車需在純電、增程與節(jié)能降耗等多種模式間動態(tài)切換，底層能量管理系統(tǒng)（EMS）與自動駕駛決策層需深度協(xié)同，以確保在不同駕駛場景下的最優(yōu)能效和穩(wěn)定性。EMS必須實時監(jiān)控電池SOC、增程器工況與行駛需求，并通過預測模型與軌跡規(guī)劃算法判斷能耗與續(xù)航平衡，算法復雜度和測試范圍遠超純電平臺。

5.2 功能安全與整車安全（SOTIF）驗證

L4/L5級自動駕駛需要嚴格遵守ISO26262（功能安全）和SOTIF（既定功能安全）標準。在增程架構下，驅動、發(fā)電和供電系統(tǒng)均需具備冗余與故障檢測能力，對ECU、傳感器與執(zhí)行器提出更多接口與安全閉環(huán)要求。整車功能安全驗證包括失效模式分析（FMEA）、失效樹分析（FTA）以及故障注入測試等流程，測試工況數量與復雜度呈指數增長，驗證成本與周期顯著拉長。

寫在最后

綜上所述，增程式電動車憑借其續(xù)航“安全閥”和平臺升級“快捷鍵”，在當前充電網絡尚不完善的市場中仍具一席之地。隨著固態(tài)電池、氫燃料電池等新一代儲能技術的突破，未來增程體系或將演進為“多能互補智能能源平臺“”。高比能固態(tài)電池可顯著提升純電續(xù)航，氫燃料電池在長途和高負載場景下具備零排放與快速補能優(yōu)勢；而智能EMS將結合車路協(xié)同（C-V2X）數據與云端AI算法，動態(tài)調度電池、燃料電池、增程器與V2G（Vehicle-to-Grid）雙向充放電，實現最優(yōu)能效與最低排放。

在自動駕駛領域，這意味著車輛可根據實時路況、天氣與交通流量，靈活選擇最合適的動力模式，確保自動駕駛任務在任何環(huán)境下都能以最低代價、最高安全度和最優(yōu)用戶體驗完成。政策層面，新一輪排放法規(guī)與充電基礎設施建設規(guī)劃，亦將為多能融合與自動駕駛的協(xié)同創(chuàng)新提供更為清晰的游戲規(guī)則與激勵機制。