[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號(hào)]隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)持續(xù)演進(jìn)，“無(wú)人出租車”（robotaxi）和“智能輔助駕駛”（智駕輔助）兩大應(yīng)用場(chǎng)景已經(jīng)服務(wù)于大眾的生活，就比如百度的蘿卜快跑，曾因在武漢提供商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，屢次成為大家討論的熱點(diǎn)話題。不知道各位小伙伴有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)一個(gè)很有趣的現(xiàn)象，無(wú)人出租車在有限區(qū)域提供L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛服務(wù)，事故幾乎為“零”；而面向普通消費(fèi)者的智駕輔助功能（L2級(jí)），卻問(wèn)題頻發(fā)、事故不斷，為何會(huì)出現(xiàn)這個(gè)現(xiàn)象？

無(wú)人出租車通常部署的是SAE標(biāo)準(zhǔn)中的L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而市面上大多數(shù)智駕輔助產(chǎn)品則是L2級(jí)。L2級(jí)“部分自動(dòng)化”意味著車輛只能在特定場(chǎng)景下提供轉(zhuǎn)向或加速制動(dòng)的聯(lián)合控制，系統(tǒng)出現(xiàn)不確定情況時(shí)必須由駕駛員立即接管；相較之下，L4級(jí)“高度自動(dòng)化”可以在限定的地理區(qū)域、時(shí)間段及道路條件下，完全自主完成駕駛?cè)蝿?wù)，無(wú)需駕駛員的實(shí)時(shí)監(jiān)控與介入。為了實(shí)現(xiàn)這種高度自動(dòng)化，無(wú)人出租車在感知層面通常采用LiDAR、毫米波雷達(dá)、高分辨率環(huán)視攝像頭、慣性測(cè)量單元（IMU）和高精度定位系統(tǒng)等多種傳感器的融合；在決策層面，則通過(guò)行為預(yù)測(cè)、軌跡規(guī)劃、多模態(tài)融合算法和安全冗余架構(gòu)相互協(xié)同，確保全流程閉環(huán)控制的可靠性。相比之下，許多智駕輔助系統(tǒng)為了兼顧成本，會(huì)在傳感器上做出妥協(xié)，僅使用單目或雙目攝像頭搭配前向雷達(dá)，導(dǎo)致對(duì)遮擋、逆光、低光環(huán)境及非結(jié)構(gòu)化場(chǎng)景的感知能力較弱，也很難在遭遇復(fù)雜路況時(shí)保持高精度的目標(biāo)檢測(cè)與軌跡規(guī)劃。

此外，無(wú)人出租車運(yùn)營(yíng)商會(huì)嚴(yán)格限定車輛的運(yùn)營(yíng)區(qū)域（geofence），只在道路標(biāo)線完善、交通信號(hào)清晰、事故低發(fā)的城市中心區(qū)域或封閉園區(qū)內(nèi)運(yùn)營(yíng)，并且會(huì)根據(jù)歷史大數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)監(jiān)控對(duì)路線和時(shí)段做動(dòng)態(tài)調(diào)整，最大程度上降低道路環(huán)境的復(fù)雜度。此外，為了滿足ISO 26262 ASIL-D安全標(biāo)準(zhǔn)，L4平臺(tái)在硬件設(shè)計(jì)中普遍采用多余度冗余方案（例如雙核乃至三核主控處理單元、雙路電源供應(yīng)、傳感器冗余），一旦某一路徑出現(xiàn)故障，其他通道能夠立即接管，并將車輛平穩(wěn)導(dǎo)向安全狀態(tài)或安全區(qū)域停車?？此?a target="_blank">無(wú)人駕駛的無(wú)人出租車，實(shí)際運(yùn)營(yíng)還引入了云端安全員監(jiān)控模式，通過(guò)低延遲、高帶寬的網(wǎng)絡(luò)連接，安全員在“云艙”中能夠同時(shí)監(jiān)控多輛車的運(yùn)行狀態(tài)和視頻流，并在必要時(shí)進(jìn)行遠(yuǎn)程接管。這一設(shè)計(jì)既大幅降低了人力成本，也確保了在出現(xiàn)極端突發(fā)情況時(shí)，車輛能夠得到人工干預(yù)，保障乘客及道路參與者的安全。

對(duì)比之下，L2級(jí)智駕輔助面向普通消費(fèi)者，在部署成本和用戶體驗(yàn)方面更具優(yōu)勢(shì)，因此廣泛應(yīng)用于轎車、SUV等車型中。有時(shí)為了追求市場(chǎng)賣點(diǎn)和宣傳效果，還有不少?gòu)S商不斷將“高階智駕”“絲滑體驗(yàn)”“超感感知”掛在嘴邊，卻極少在系統(tǒng)邊界、性能指標(biāo)和安全策略上做充分說(shuō)明（工信部發(fā)文后，大家對(duì)宣傳都有所收斂）。實(shí)際使用中，不少用戶會(huì)在高速公路、城市慢行路段開(kāi)啟智駕輔助功能，抬手看手機(jī)、分心聊天，殊不知系統(tǒng)只是L2級(jí)，隨時(shí)可能向駕駛員發(fā)出接管請(qǐng)求。由于駕駛員長(zhǎng)期未聚焦道路，一旦系統(tǒng)無(wú)法處理前方突發(fā)情況，不能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)順利接管，就極易引發(fā)追尾或撞擊事故。

不知道大家有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，燃油車事故雖偶有重大新聞，但由于涉及車輛數(shù)量龐大、地域分散，每天數(shù)百起事故的基數(shù)效應(yīng)讓單起事故難以成為輿論熱點(diǎn)。相反，智駕輔助事故常常因?yàn)椤昂诳萍际ъ`”“AI甩鍋”等話題標(biāo)簽而在短時(shí)間內(nèi)獲得超高熱度。社交平臺(tái)上，無(wú)論是行人拍到的近距離懟墻視頻，還是車主在群聊中轉(zhuǎn)發(fā)的急剎車片段，都會(huì)迅速被放大，一旦上了熱搜，便形成“以偏概全”的社會(huì)印象。其實(shí)無(wú)人駕駛出租車也會(huì)發(fā)生事故，如出現(xiàn)小磕碰、堵車等事故也時(shí)有發(fā)生，只是因?yàn)槭鹿市?，且無(wú)人出租車運(yùn)營(yíng)商會(huì)在事故發(fā)生后果斷反應(yīng)，并迅速對(duì)問(wèn)題車輛進(jìn)行回收優(yōu)化，把可能的風(fēng)險(xiǎn)控制在最小范圍內(nèi)。因此，盡管現(xiàn)實(shí)中無(wú)人出租車事故率極低，但由于信息透明度有限，公眾對(duì)其安全性的認(rèn)知也常?！盁o(wú)感”。

為了更好地推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的健康發(fā)展，政府和行業(yè)組織亟需在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管規(guī)則和事故通報(bào)等方面進(jìn)一步完善與細(xì)化。目前，針對(duì)L2/L3級(jí)輔助駕駛的法規(guī)仍偏重功能認(rèn)證與車載提示，而對(duì)用戶培訓(xùn)和事故責(zé)任界定缺乏強(qiáng)制性要求。未來(lái)應(yīng)通過(guò)立法手段，將駕駛員注意力監(jiān)測(cè)（DMS）、系統(tǒng)邊界明示、功能開(kāi)啟限制等內(nèi)容納入強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)建立統(tǒng)一的事故信息共享平臺(tái)，鼓勵(lì)各家廠商、檢測(cè)機(jī)構(gòu)和研究單位對(duì)事故原因進(jìn)行客觀分析并公開(kāi)發(fā)布，為行業(yè)安全改進(jìn)提供數(shù)據(jù)支撐。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展不應(yīng)僅局限于等級(jí)的簡(jiǎn)單躍升，更要在系統(tǒng)可靠性、場(chǎng)景覆蓋和用戶教育三方面實(shí)現(xiàn)協(xié)同提升。L2級(jí)輔助系統(tǒng)可以借鑒L4在傳感器融合、冗余設(shè)計(jì)和遠(yuǎn)程安全監(jiān)控方面的成熟經(jīng)驗(yàn)，將核心技術(shù)下沉至高端量產(chǎn)車；而L4無(wú)人出租車則可在擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)區(qū)域、延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)段的同時(shí)，向更多城市和區(qū)域提供注重本地化路況的定制化解決方案。更為重要的是，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈一定要共同營(yíng)造“安全第一”的共識(shí)，讓消費(fèi)者理解自動(dòng)駕駛技術(shù)的功能邊界，不再將智駕輔助誤認(rèn)為“全自動(dòng)駕駛”，也不再對(duì)無(wú)人出租車抱有過(guò)度期待。在技術(shù)演進(jìn)與法規(guī)完善的雙輪驅(qū)動(dòng)下，自動(dòng)駕駛終將走向規(guī)?；?、安全化的未來(lái)，從容服務(wù)于各類出行場(chǎng)景。

審核編輯 黃宇