今年上半年一條BRZ86因CAFC及燃料消耗限值標(biāo)準(zhǔn)而停售的消息在國內(nèi)汽車圈里炸開了鍋，雖然國民神車在國內(nèi)停售的原因不僅僅是因?yàn)镃AFC，但百公里5L油耗限值的法規(guī)卻進(jìn)入了普羅大眾的視線。2020年要達(dá)成平均每百公里5L油耗，莫非是要革了國內(nèi)車企的命？

不過相比平均油耗限值，單輛車型的油耗限值就顯得友好許多，對(duì)于目前多數(shù)車型而言基本上并無太大的壓力。對(duì)于看似沒有太大作用的單車油耗限值，工信部給出的解釋是：“目的是在乘用車車型燃料消耗量滿足國家最低準(zhǔn)入要求的基礎(chǔ)上，允許企業(yè)通過調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來滿足企業(yè)平均燃料消耗量要求，給企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整留出一定的靈活性。”

聊聊48V系統(tǒng)

說起節(jié)油，看客們第一反應(yīng)或許就會(huì)想到混動(dòng)。是的，使用混合動(dòng)力的確可以帶來顯著的節(jié)油成效。但是混合動(dòng)力技術(shù)并非一朝一夕就能自主研發(fā)完成的，成本也一直處于水漲船高的狀態(tài)。

目前圍繞著P13動(dòng)力分流模式的已經(jīng)有本田雅閣的銳混動(dòng)、通用的Voltec以及吉利與科力遠(yuǎn)一起研發(fā)的CHS混動(dòng)系統(tǒng)等，想要規(guī)避這些技術(shù)專利就變得更加困難了。

目前車上的車載用電均以12V電氣系統(tǒng)為主，倘若改為48V，意味著汽車上所有你能想到的傳統(tǒng)適配12V電壓的用電器都需要重新設(shè)計(jì)生產(chǎn)，而不僅僅是替換電池和線束那么簡單。但48V跟我們今天的主題有什么關(guān)系呢？

于是想要引入成本并不算太高的輕混系統(tǒng)來達(dá)成不錯(cuò)的節(jié)油成效的話，就得引入48V電氣系統(tǒng)。采用48V電氣系統(tǒng)之后，啟停帶來的節(jié)油效果更佳，并且可以應(yīng)用制動(dòng)能量回收，電動(dòng)機(jī)和電磁閥的重量也變得更輕，對(duì)節(jié)能表現(xiàn)大有裨益。

涉及到底盤、動(dòng)力總成、空調(diào)系統(tǒng)以及車身系統(tǒng)等部件的升級(jí)，上游零部件供應(yīng)商們也需要配合進(jìn)行技術(shù)更新，短時(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)，對(duì)國內(nèi)吃配置追求高性價(jià)比的車企來說，壓力更是不小。

因此12V+48V系統(tǒng)便應(yīng)運(yùn)而生，即在12V的基礎(chǔ)上增加48V電池以及DC-DC電壓轉(zhuǎn)換器。怠速啟停系統(tǒng)和制動(dòng)能量回收系統(tǒng)使用48電壓，其他汽車用電元件則繼續(xù)沿用12V電壓。

除此之外底盤部分還采用了電子式旋轉(zhuǎn)減震器，集成了防傾桿與減震器的功能，可主動(dòng)調(diào)節(jié)側(cè)傾剛度和縱傾剛度，還能夠通過電機(jī)回收車輪跳動(dòng)所產(chǎn)生的能量，節(jié)能技術(shù)武裝到了“牙齒”的行為值得稱贊。

比較成熟的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)

除了上面所提到的節(jié)油性價(jià)比較高的輕混系統(tǒng)之外，也可以應(yīng)用現(xiàn)有的一些成熟的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。

其次通過EGR廢氣循環(huán)，冷卻后的廢氣再循環(huán)除了能夠降低燃燒溫度減少NOx，進(jìn)氣壓力的提高使得泵氣損失也能得到改善。

總結(jié)

2020年實(shí)現(xiàn)5L/100km的法規(guī)，對(duì)于國內(nèi)主流車企來說，這個(gè)目標(biāo)完全是可行的，畢竟還有歐美國家更加嚴(yán)苛的油耗限值頂著（歐洲國家規(guī)定2020年平均油耗需達(dá)到3.8L/100km），最大的挑戰(zhàn)在于權(quán)衡各項(xiàng)節(jié)油技術(shù)帶來的收益與成本之間關(guān)系。雖然對(duì)于技術(shù)的突破革新沒有多大的積極效應(yīng)，但落后就要挨打的道理生意人也都明白，能緊跟前輩的步伐不至差距被拉大也是件好事，最后希望這次的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)胎死腹中。