當今全球航空運輸業(yè)正處于深刻的能源轉(zhuǎn)型和技術(shù)創(chuàng)新時期，面臨著減緩氣候變化與實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重大挑戰(zhàn)。根據(jù)國際民航組織（ICAO）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，航空業(yè)的二氧化碳排放量約占全球人為排放量的2%～3%，且隨著航空運輸需求的持續(xù)增長，這一比例呈現(xiàn)快速上升趨勢。為此，全球航空業(yè)正積極尋求創(chuàng)新解決方案，以實現(xiàn)2050年碳中和的長期目標。歐盟于2021年啟動的清潔航空計劃，重點研發(fā)混合電推進支線飛機、超高效中短程飛機和氫動力飛機，旨在實現(xiàn)2035年投入使用并使油耗降低50%、排放降低90%。2022年，英國航空航天技術(shù)研究院發(fā)布的"零排放飛行"項目研究成果，以2050年實現(xiàn)凈零排放為目標，初步提出了10余種未來可能實現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)。2023年，美國國家航空航天局發(fā)布的《NASA航空戰(zhàn)略實施規(guī)劃2023》將重點探索可持續(xù)航空運營方法，包括降低排放、油耗、噪聲和尾跡。

在這一背景下，混合動力推進技術(shù)作為傳統(tǒng)航空動力系統(tǒng)與純電推進系統(tǒng)之間的重要過渡路徑，引起了學術(shù)界和工業(yè)界的廣泛關(guān)注。尤其是在大型商用飛機領(lǐng)域，由于受限于當前電池能量密度、電力電子器件功率密度及效率的發(fā)展水平，純電推進系統(tǒng)暫時無法滿足其高能量需求。而混合動力系統(tǒng)能夠?qū)u輪發(fā)動機和電推進系統(tǒng)的優(yōu)勢結(jié)合起來，實現(xiàn)整體效率的顯著提高，有望先在支線飛機上實現(xiàn)應(yīng)用，并為更大型飛機的應(yīng)用奠定技術(shù)基礎(chǔ)。中國于2023年10月由工信部、科技部、財政部和中國民航局四部門聯(lián)合印發(fā)的《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023—2035年）》明確提出，到2025年，國產(chǎn)民用飛機節(jié)能、減排和降噪性能需進一步提高，要穩(wěn)步推進干支線等中大型飛機技術(shù)攻關(guān)，堅持新型氣動布局、可持續(xù)航空燃料和混合動力等多種路線并存的發(fā)展策略。

一、混合動力系統(tǒng)分類與核心原理

航空油-電混合動力推進系統(tǒng)主要分為串聯(lián)型和并聯(lián)型兩種基本構(gòu)型，每種構(gòu)型在動力傳遞路徑、能量轉(zhuǎn)換效率和飛行器集成方面各有特點。串聯(lián)混合動力系統(tǒng)也被稱為"電傳"系統(tǒng)，其基本工作原理是航空渦輪發(fā)動機只保留核心機，與發(fā)電機形成渦電系統(tǒng)，產(chǎn)生的電能既可以直接供給電動機，也可以存儲到動力電池中。這種系統(tǒng)的動力電池起著"削峰填谷"的關(guān)鍵作用——當飛行功率需求高時，為分布式推進系統(tǒng)額外提供電功率；當飛行功率需求低時，將渦電系統(tǒng)產(chǎn)生的多余電能儲存起來。這種架構(gòu)的主要優(yōu)勢在于渦輪發(fā)動機可以始終運行在最優(yōu)工況點，提高了整體燃油效率，同時分布式推進系統(tǒng)通過邊界層抽吸等效應(yīng)能夠進一步提升氣動效率。然而，由于能量在機械-電-機械的多次轉(zhuǎn)換過程中會產(chǎn)生損失，系統(tǒng)整體效率受到限制。

并聯(lián)混合動力系統(tǒng)則采用了更為直接的動力耦合方式，燃料和電動力系統(tǒng)可以根據(jù)不同的推力需求同時或單獨提供推力，在能量上相互補充和協(xié)調(diào)。在這種架構(gòu)中，渦輪發(fā)動機和電動機通過機械動力耦合裝置（如齒輪箱）共同驅(qū)動風扇或螺旋槳。這種設(shè)計使得系統(tǒng)能夠根據(jù)不同飛行階段的需求，靈活調(diào)整動力分配比例。例如，在起飛和爬升等高推力需求階段，電動機可提供輔助動力；在巡航階段，渦輪發(fā)動機則主要負責提供動力，同時可為電池充電。與串聯(lián)構(gòu)型相比，并聯(lián)架構(gòu)的能量傳遞路徑更為直接，減少了能量轉(zhuǎn)換次數(shù)，從而提高了整體效率。特別是，由于并聯(lián)架構(gòu)不需要對整個飛機結(jié)構(gòu)做出較大調(diào)整，僅需要對原發(fā)動機進行改型，因此被認為是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的巨大顛覆，更適用于應(yīng)用在未來大型飛機上。

與傳統(tǒng)的航空發(fā)動機推進系統(tǒng)相比，并聯(lián)混合動力推進系統(tǒng)最顯著的特征就是具有兩個動力源，這使得混合動力推進系統(tǒng)的能量流動方向具有多樣性。能量管理策略用于解決在不同飛行工況下，飛機需求推力如何由混合動力推進系統(tǒng)上各種不同的動力源來提供，能量管理策略的設(shè)計直接影響了混合動力推進系統(tǒng)的經(jīng)濟性、排放指標以及發(fā)動機各部件自身性能的好壞。優(yōu)秀的能量管理策略不僅能夠?qū)崿F(xiàn)燃油消耗和污染物排放的降低，還能通過電動力系統(tǒng)的智能調(diào)節(jié)，提升渦輪機械部件的工作效率和穩(wěn)定性。

二、（PH-GTF）系統(tǒng)構(gòu)架與工作原理

2.1 系統(tǒng)架構(gòu)與部件創(chuàng)新設(shè)計

大推力并聯(lián)混合動力齒輪傳動渦扇發(fā)動機（Parallel Hybrid Geared Turbofan, PH-GTF）是在傳統(tǒng)齒輪傳動渦扇發(fā)動機（GTF）基礎(chǔ)上，通過集成電動力系統(tǒng)而形成的一種創(chuàng)新推進架構(gòu)。該系統(tǒng)的核心是在發(fā)動機低壓轉(zhuǎn)子上集成大功率電動機/發(fā)電機，形成雙動力源共同驅(qū)動風扇的機制。具體而言，PH-GTF系統(tǒng)保留了傳統(tǒng)GTF發(fā)動機的基本結(jié)構(gòu)，包括風扇、齒輪箱、低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪和低壓渦輪等核心部件，同時增加了高功率電機、能量存儲系統(tǒng)（電池或燃料電池）和功率電子轉(zhuǎn)換設(shè)備等電氣組件。這種創(chuàng)新設(shè)計使得系統(tǒng)能夠根據(jù)不同的飛行階段智能分配熱動力與電動力的比例，實現(xiàn)全飛行包線內(nèi)的綜合性能優(yōu)化。

在PH-GTF系統(tǒng)中，動力耦合裝置是實現(xiàn)并聯(lián)混合動力功能的關(guān)鍵部件。它通常采用行星齒輪系統(tǒng)，將低壓渦輪和電動機的動力合并后傳遞至風扇。這種設(shè)計允許電動機在渦輪功率不足時提供輔助動力，或在渦輪功率過剩時作為發(fā)電機使用，將多余機械能轉(zhuǎn)化為電能儲存。與傳統(tǒng)的GTF發(fā)動機相比，PH-GTF系統(tǒng)通過電氣化路徑實現(xiàn)了部件操作靈活性的顯著提升。例如，在低功率工況下，系統(tǒng)可以通過電機調(diào)節(jié)實現(xiàn)可變放氣活門（VBV）排氣量減少54.35%的效果，大幅提升了發(fā)動機的運行效率。

2.2 工作模式與能量利用

PH-GTF系統(tǒng)具備多種工作模式，能夠根據(jù)飛行任務(wù)需求智能切換：熱動力主導模式適用于高推力需求的起飛和爬升階段，此時電動機作為輔助動力源，提供額外的扭矩輸出；電動力輔助模式適用于巡航階段，電動機部分替代渦輪動力，使核心機運行在更高效工況，同時減少燃油消耗和氮氧化物排放；發(fā)電模式在下降階段啟用，此時發(fā)動機需求功率低，風扇部分能量被轉(zhuǎn)換為電能存儲；純電動模式適用于地面滑行和低功率工況，實現(xiàn)零排放運行。

這種多模式協(xié)同工作的特點，使得PH-GTF系統(tǒng)能夠充分發(fā)揮傳統(tǒng)熱力循環(huán)和電動力系統(tǒng)的各自優(yōu)勢。研究表明，通過精細設(shè)計的能量管理策略，PH-GTF系統(tǒng)在典型飛行航線下可實現(xiàn)總?cè)加拖牧亢蚇O_x排放量分別降低5.70%和10.72%的顯著效果。特別是在航空節(jié)能減排重點關(guān)注的等高等速巡航段，耗油量和NO_x排放量可分別降低18.93%和30.19%。這一數(shù)據(jù)充分證明了并聯(lián)混合動力架構(gòu)在航空減排方面的巨大潛力。

三、純電推進系統(tǒng)局限性與并聯(lián)混合動力優(yōu)勢

3.1 純電推進系統(tǒng)的技術(shù)瓶頸

雖然純電推進系統(tǒng)在小型通用航空器和城市空中交通（UAM）領(lǐng)域展現(xiàn)出良好的應(yīng)用前景，但在大型商用飛機上面臨著多重技術(shù)障礙。首當其沖的是能量密度的根本性限制。當前最先進的鋰電池能量密度約為400Wh/kg，且理論極限難以突破500Wh/kg，而航空煤油的能量密度約為12，000 Wh/kg，考慮到熱機效率（現(xiàn)代渦扇發(fā)動機約40%），實際可用能量密度仍達4，800 Wh/kg，遠高于電池系統(tǒng)。這意味著為滿足大型飛機跨洋航線的能量需求，電池重量將占據(jù)起飛重量的絕大部分，導致有效載荷能力急劇下降。

另一個關(guān)鍵限制在于功率密度和熱管理挑戰(zhàn)。大型飛機在起飛階段需要短時大功率輸出，這就要求電推進系統(tǒng)具備極高的功率密度。當前航空級電機和功率電子設(shè)備的功率密度雖已顯著提升，如英搏爾的"集成芯"技術(shù)實現(xiàn)了電機與電機控制器同殼體一體化深度集成，功率密度較行業(yè)平均水平提升約20%—30%，但仍難以滿足200座級以上客機的推力需求。同時，高功率運行產(chǎn)生的熱量對機載熱管理系統(tǒng)提出了極高要求，增加了系統(tǒng)復雜性和重量。

此外，充電基礎(chǔ)設(shè)施和航線運營效率也是純電推進系統(tǒng)在商業(yè)航空領(lǐng)域面臨的現(xiàn)實障礙。大型飛機需要快速周轉(zhuǎn)以維持航線經(jīng)濟性，而大功率快速充電技術(shù)、電網(wǎng)支持能力和機場基礎(chǔ)設(shè)施都無法在短期內(nèi)滿足全電動大型機隊的運營需求。相比之下，并聯(lián)混合動力系統(tǒng)可以充分利用現(xiàn)有航空燃油基礎(chǔ)設(shè)施，同時逐步引入電氣化優(yōu)勢，形成了更為可行的過渡路徑。

3.2 并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的綜合優(yōu)勢

并聯(lián)混合動力系統(tǒng)之所以被視為大型商用飛機最具前景的動力解決方案，源于其在多個維度上的綜合優(yōu)勢。在技術(shù)適應(yīng)性方面，并聯(lián)架構(gòu)基于現(xiàn)有渦輪發(fā)動機結(jié)構(gòu)，通過相對較小的改動（如加裝電機和動力耦合裝置）即可實現(xiàn)，這使得傳統(tǒng)航空發(fā)動機制造商能夠充分利用現(xiàn)有技術(shù)積累和供應(yīng)鏈體系。中國航發(fā)四川燃氣渦輪研究院的伏宇等學者指出，并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)保持了傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機的基本架構(gòu)，在性能設(shè)計和控制系統(tǒng)設(shè)計方面可以繼承大量成熟經(jīng)驗。

在能量效率方面，并聯(lián)系統(tǒng)通過智能能量管理，使渦輪核心機始終工作在高效區(qū)域。如在低功率工況段，系統(tǒng)可以利用電動力補充或部分替代熱動力，避免渦輪發(fā)動機在低效區(qū)運行；在高功率需求時，電動力輔助可降低渦輪發(fā)動機的峰值負荷，延長部件壽命。這種協(xié)同工作模式不僅提升了整體效率，還帶來了額外的部件性能提升。研究表明，通過電機轉(zhuǎn)矩補償控制，可以顯著改善風扇和壓氣機的工作線位置，增加喘振裕度，提升發(fā)動機運行穩(wěn)定性。

在排放性能方面，并聯(lián)混合動力系統(tǒng)通過優(yōu)化渦輪發(fā)動機工況點和降低燃油消耗，直接減少了二氧化碳排放。同時，由于燃燒過程更加穩(wěn)定和高效，氮氧化物（NO_x）、未燃碳氫（UHC）和一氧化碳（CO）等污染物排放也顯著降低。特別是在起飛和爬升階段，電動力輔助可以降低發(fā)動機功率設(shè)定，減少高溫燃燒導致的NO_x生成，對機場周邊空氣質(zhì)量改善尤為明顯。

四、能量管理策略與控制方法研究

4.1 綜合能量管理架構(gòu)

大推力并聯(lián)混合動力齒輪傳動渦扇發(fā)動機（PH-GTF）的性能優(yōu)勢很大程度上取決于其能量管理策略的先進性與實用性。優(yōu)秀的能量管理策略需要解決混合動力系統(tǒng)在多變飛行環(huán)境下能量分配的動態(tài)優(yōu)化問題，同時兼顧系統(tǒng)可靠性、部件壽命和飛行安全。PH-GTF系統(tǒng)采用了一種適用于并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的"發(fā)動機主燃油閉環(huán)+電動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩補償"綜合控制結(jié)構(gòu)，在不改變發(fā)動機原轉(zhuǎn)速控制回路的基礎(chǔ)上，將并聯(lián)混合動力系統(tǒng)能量管理策略設(shè)計問題轉(zhuǎn)化為電動力轉(zhuǎn)矩控制策略的設(shè)計問題。

在這一控制架構(gòu)下，發(fā)動機主燃油控制回路負責維持發(fā)動機核心機的穩(wěn)定工作，保證基本推力輸出；而電動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩補償則根據(jù)不同的飛行階段和性能目標，提供動態(tài)扭矩調(diào)整。這種分解控制方法降低了系統(tǒng)復雜性，同時保證了控制系統(tǒng)的實時性和可靠性。與采用基于規(guī)則控制的能量管理策略相比，這種分層預測控制方法在燃油經(jīng)濟性和排放性能方面展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。

4.2 全航程多模式調(diào)度策略

針對典型飛行航程包括的低功率工況段、起飛爬升段、巡航段、下降段，PH-GTF系統(tǒng)設(shè)計了相應(yīng)的任務(wù)段定制策略，并基于不同飛行工況在全航程內(nèi)進行智能調(diào)度。在低功率工況段（如地面滑行、等待和進近），能量管理策略優(yōu)先使用電動力系統(tǒng)，避免渦輪發(fā)動機在低效率區(qū)運行，同時通過電機精確控制，減少可變放氣活門開度，優(yōu)化流道氣動性能。在起飛爬升段，系統(tǒng)采用雙動力源協(xié)同策略，電動力系統(tǒng)提供峰值功率輔助，使核心機不必運行在最大工況，從而降低渦輪前溫度和污染物排放。

在巡航階段，能量管理策略聚焦于全局能效優(yōu)化，通過模型預測控制（Model Predictive Control， MPC）算法實時優(yōu)化動力分配，將優(yōu)化問題等效為混合整數(shù)二次規(guī)劃問題（Mixed Integer Quadratic Programming， MIQP）求解。這一階段的目標是在滿足推力需求的前提下，最小化全航程燃油消耗和排放。在下降階段，系統(tǒng)適時切換至再生發(fā)電模式，利用風扇的風車效應(yīng)將部分氣動能轉(zhuǎn)化為電能，為后續(xù)飛行階段儲備能量。

研究表明，通過這種全航程多模式能量調(diào)度策略，PH-GTF系統(tǒng)不僅實現(xiàn)了節(jié)能減排目標，還顯著提升了部件性能。在低功率工況下，可變放氣活門可以減小54.35%的排氣量；在等高等速巡航段，耗油量和NO_x排放量分別降低18.93%和30.19%。這些數(shù)據(jù)充分驗證了綜合能量管理策略在提升混合動力系統(tǒng)整體性能方面的有效性。

五、發(fā)展趨勢與挑戰(zhàn)

5.1 技術(shù)瓶頸與創(chuàng)新路徑

盡管大推力并聯(lián)混合動力渦扇發(fā)動機展現(xiàn)出廣闊的應(yīng)用前景，但其在實際工程應(yīng)用中仍面臨一系列技術(shù)挑戰(zhàn)。電動力系統(tǒng)功率密度是首要限制因素，目前航空級大功率電機的功率密度雖已顯著提升，如通過采用雙繞組、雙電控、油冷扁線及外轉(zhuǎn)子等多項尖端技術(shù)，但要滿足200座級以上客機的推力需求，仍需進一步創(chuàng)新。未來研究方向包括高溫超導電機、非晶合金材料和集成冷卻技術(shù)等，有望實現(xiàn)電機功率密度的跨越式提升。

熱管理挑戰(zhàn)隨著系統(tǒng)功率提升而日益突顯。并聯(lián)混合動力系統(tǒng)在有限空間內(nèi)集成了大量熱源，包括發(fā)動機熱端部件、功率電子設(shè)備和電機等，需要高效的散熱方案維持系統(tǒng)穩(wěn)定運行。創(chuàng)新性熱管理策略如相變材料冷卻、微通道散熱和燃油冷卻系統(tǒng)等正在研究中，其中中國科學院大連化學物理研究所研發(fā)的高比表面積散熱翅片和傳質(zhì)強化技術(shù)已顯示出良好的散熱效率。

能量存儲系統(tǒng)的性能和安全性也是關(guān)鍵技術(shù)瓶頸。當前鋰電池技術(shù)難以滿足大型飛機長航程任務(wù)的高能量需求，而氫-鋰混合動力系統(tǒng)則顯示出潛在優(yōu)勢。研究表明，通過"氫燃料電池+鋰電池"雙能源耦合，可實現(xiàn)單次任務(wù)連續(xù)巡航2小時以上，較傳統(tǒng)鋰電池方案續(xù)航提升超100%。這種多能源混合 approach 可能成為未來大型飛機混合動力系統(tǒng)的重要發(fā)展方向。

5.2 產(chǎn)業(yè)化瓶頸與應(yīng)對策略

從技術(shù)研究到產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，PH-GTF系統(tǒng)需要克服一系列工程化和商業(yè)化挑戰(zhàn)。適航認證是混合動力航空推進系統(tǒng)面臨的首要監(jiān)管障礙?，F(xiàn)有適航標準主要針對傳統(tǒng)渦輪發(fā)動機制定，混合動力系統(tǒng)的獨特架構(gòu)和多動力源特性需要全新的認證標準和流程。這要求行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)與制造商密切合作，建立適用于混合動力系統(tǒng)的適航框架，包括安全評估方法、可靠性驗證程序和故障包容要求等。

成本競爭力是產(chǎn)業(yè)化成功的關(guān)鍵因素。并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的初始投資成本顯著高于傳統(tǒng)推進系統(tǒng)，包括研發(fā)成本、制造成本和維護成本。全生命周期成本分析顯示，雖然混合動力系統(tǒng)具有燃油節(jié)約和維護成本降低的優(yōu)勢，但要實現(xiàn)正向投資回報，仍需在系統(tǒng)簡化、批量生產(chǎn)和運維優(yōu)化方面取得進展。例如，浙江力諾通過自主研發(fā)航天級潔凈制造工藝，實現(xiàn)了高潔凈特種三偏心蝶閥100%合格率，同時將DN600口徑蝶閥超低扭矩技術(shù)較行業(yè)標準降低62%，這種創(chuàng)新制造工藝對降低成本具有重要意義。

基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展同樣不可或缺。混合動力航空器的商業(yè)化運營需要配套的地面能源基礎(chǔ)設(shè)施、維護設(shè)施和人員培訓體系。同時，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同創(chuàng)新也至關(guān)重要，從材料、部件到系統(tǒng)集成，需要建立完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。英搏爾與億航的合作模式提供了成功范例——通過深度綁定，從簽約到具備試產(chǎn)條件僅用7個月，共同成立的合資子公司快速完成了廠房基建和設(shè)備調(diào)試。這種緊密的產(chǎn)業(yè)鏈合作顯著加速了創(chuàng)新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進程。

展望未來，大推力并聯(lián)混合動力渦扇發(fā)動機作為傳統(tǒng)航空動力系統(tǒng)向低碳乃至零碳飛行過渡的關(guān)鍵技術(shù)，將在全球航空業(yè)脫碳進程中發(fā)揮重要作用。隨著材料科學、電力電子和智能控制等領(lǐng)域的持續(xù)進步，并聯(lián)混合動力系統(tǒng)有望在2035年前后實現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用，為2050年航空業(yè)碳中和目標做出實質(zhì)性貢獻。這一進程需要全球航空航天界的共同努力，通過技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)化協(xié)同，實現(xiàn)綠色航空的宏偉愿景。

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湖南泰德航空技術(shù)有限公司于2012年成立，多年來持續(xù)學習與創(chuàng)新，成長為行業(yè)內(nèi)有影響力的高新技術(shù)企業(yè)。公司聚焦高品質(zhì)航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經(jīng)濟等高科技領(lǐng)域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測試設(shè)備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競爭力提供堅實支撐。

公司總部位于長沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號，株洲市天元區(qū)動力谷作為現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，構(gòu)建起集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測、測試于一體的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系。經(jīng)過十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實現(xiàn)從貿(mào)易和航空非標測試設(shè)備研制邁向航空航天發(fā)動機、無人機、靶機、eVTOL等飛行器燃油、潤滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)實力。

公司已通過 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質(zhì)量管理體系認證，以嚴苛標準保障產(chǎn)品質(zhì)量。公司注重知識產(chǎn)權(quán)的保護和利用，積極申請發(fā)明專利、實用新型專利和軟著，目前累計獲得的知識產(chǎn)權(quán)已經(jīng)有10多項。泰德航空以客戶需求為導向，積極拓展核心業(yè)務(wù)，與中國航發(fā)、中航工業(yè)、中國航天科工、中科院、國防科技大學、中國空氣動力研究與發(fā)展中心等國內(nèi)頂尖科研單位達成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢資源，攻克多項技術(shù)難題，為進一步的發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。

湖南泰德航空始終堅持創(chuàng)新，建立健全供應(yīng)鏈和銷售服務(wù)體系、堅持質(zhì)量管理的目標，不斷提高自身核心競爭優(yōu)勢，為客戶提供更經(jīng)濟、更高效的飛行器動力、潤滑、冷卻系統(tǒng)、測試系統(tǒng)等解決方案。