我寫一篇讀后感和信息摘錄，有關(guān)于UBS近期（8月20日）的第四篇和第五篇報(bào)告。這兩篇報(bào)告非常有意思，和每個(gè)做汽車電子的兄弟息息相關(guān)的。

主要的論點(diǎn)和內(nèi)容：

1）Model 3大約采用了1500美金的汽車半導(dǎo)體

汽車半導(dǎo)體的市場關(guān)鍵，核心的要素是往EV和ADAS的轉(zhuǎn)變，很少有OEM會(huì)遵循特斯拉一樣自己去做芯片，但是未來Tier1的供應(yīng)商可能進(jìn)入汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域。

備注：不同的分析報(bào)告對平均單車使用的芯片的成本估計(jì)有不同，如下所示，一般在350-400左右。

分區(qū)塊占比

細(xì)致的分配表

備注：這里我需要提一下我的看法，UBS的這份成本分析，和很多的分析結(jié)論主要是基于蒙羅老爺子的成本分析的過程，核心的芯片成本分析模型是根據(jù)元器件清單之后做的成本分析模型。這個(gè)工作，之前我參與過成本工程做這個(gè)工作，實(shí)際的估算需要考慮批量，需要考慮和芯片的議價(jià)過程。對于我們的參考意義，網(wǎng)上浮動(dòng)個(gè)30%是比較正常的。

我后面會(huì)根據(jù)它的數(shù)據(jù)，對于BMS、CMU、ADAS等幾個(gè)核心部件重新去調(diào)研下

2）特斯拉采取了集總式架構(gòu)

這里涉及到了大量的功能分配的重新劃分，在動(dòng)力總成協(xié)同（充電控制、電池管理、12V管理、充電機(jī)和逆變器）+車身（HVAC控制+左右車身相關(guān)部分）+ADAS部分。由ADAS的需求，是直接推動(dòng)了OEM把大量的軟件定義從Tier1手里收回去，交給自己的軟件工程部和第三方的軟件服務(wù)公司打理。從動(dòng)力總成的需求和ADAS域的需求，需要直接對于原有的12V的通信和配電架構(gòu)產(chǎn)生重新的劃分，EE的角色變得比較微妙，本來是座橋梁，現(xiàn)在繼續(xù)要做橋梁不算，還需要Go extra miles來滿足兩個(gè)域進(jìn)化的需求，特別是對于功率和通信聯(lián)網(wǎng)的要求。

3）車身和電源分配的電子化

把座椅啊、門、窗和HVAC分成左右兩部分，通過這個(gè)來重新分配功能。

這里充分發(fā)揮了LIN總線的控制，直控和通信控制做了一些切割。其實(shí)正常這個(gè)件，整車企業(yè)已經(jīng)完全交給Tier 1了，在簡化過程中，先把設(shè)計(jì)又收回去了

直控用了16個(gè)Mosfet（配合7個(gè)Mosfet Driver），還有6個(gè)高邊開關(guān)

這兩個(gè)件的Coding和邏輯，可能也是自己做的，至少定義了挺大的一部分，核心是為了配合中控的交互

這塊板等我拿到手仔細(xì)拆了可以做細(xì)致的分析，這里也找兩位感興趣的工程師一起參與這塊板的分析工作。

接下來我想做個(gè)汽車半導(dǎo)體的梳理，如下所示，把各家在各個(gè)領(lǐng)域里面的情況寫清楚，前陣子謝師弟問我的事情還沒完全整理完。

小結(jié)：芯片這個(gè)事情，未來會(huì)成為我們中國做汽車的軟肋，你信不信?