蔚來ES9將于4月9日正式舉行技術(shù)發(fā)布會，首支官方視頻已上線，冬測花絮瞥見「SkyRide · 天行」底盤硬核實(shí)力。

2024年12月9日，蔚來ET9獲得工信部線控轉(zhuǎn)向技術(shù)量產(chǎn)許可，2025年3月蔚來ET9開啟正式交付，自此中國有了第一款量產(chǎn)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的車型。2025年12月2日，蔚來作為牽頭單位之一，聯(lián)合中國汽車技術(shù)研究中心等行業(yè)機(jī)構(gòu)共同發(fā)布了GB17675-2025《汽車轉(zhuǎn)向系 基本要求》線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW）國家標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)志著國內(nèi)智能底盤核心技術(shù)在標(biāo)準(zhǔn)化與先進(jìn)性層面實(shí)現(xiàn)重大突破。從航空航天領(lǐng)域到汽車產(chǎn)業(yè)，這場歷時(shí)二十余年的技術(shù)遷移，在智能電動(dòng)汽車時(shí)代迎來了關(guān)鍵的產(chǎn)業(yè)化突破。

一年之后，歷經(jīng)無數(shù)實(shí)戰(zhàn)打磨，蔚來ES9搭載再度進(jìn)化的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)即將登場。很多朋友會問：為什么蔚來要把線控轉(zhuǎn)向的方向盤最大轉(zhuǎn)角設(shè)定成240°？而不是「半圈」亦或者更極端的參數(shù)？為什么蔚來能最早落地量產(chǎn)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)？安全性又怎么保證？

讓我們一一道來。

沒有了轉(zhuǎn)向管柱

怎么會更安全了？

與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向相比，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的不同就是「取消轉(zhuǎn)向管柱硬連接」，讓方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)完全解耦。這意味從安全到適配驗(yàn)證，有無數(shù)問題需要解決。

一切用車體驗(yàn)的前提，一定是安全性的保障。蔚來在可靠性上參照了航空業(yè)的成熟經(jīng)驗(yàn)，采用了三級可靠性工程設(shè)計(jì)，對潛在的隱患層層設(shè)防。

蔚來線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)擁有“雙重供電、雙重通信、雙重硬件、雙重軟件”的全冗余設(shè)計(jì)，并能做到互為備份，保證一旦出現(xiàn)問題也能「無縫銜接」。同時(shí)，這套系統(tǒng)還采用了異構(gòu)設(shè)計(jì)，好比飛機(jī)的機(jī)長與副機(jī)長不能吃同樣的飯，即使一個(gè)「通病」產(chǎn)生，也能不影響另一套備份方案隨時(shí)切入。另外，通過VMC底盤智算平臺也能確保安全冗余控制，即使線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)單一線路失效，也可以快速調(diào)動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)，進(jìn)行靠邊停車，確保行車安全。

即便有眾多安全備份，也要?dú)v經(jīng)全面測試，才可以安全放心交付到用戶手中。首款搭載全線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的蔚來ET9，在各種惡劣工況下經(jīng)歷了數(shù)百萬公里的驗(yàn)證測試，最終實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)失效概率僅為4.5FIT（十億小時(shí)僅4.5次故障），這不僅比帶轉(zhuǎn)向管柱傳統(tǒng)機(jī)械助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可靠2.2倍，更是遠(yuǎn)優(yōu)于行業(yè)提到的「10FIT」水準(zhǔn)。

為什么選擇了240°？

而不是「半圈」或者更大角度？

解決了安全問題，接下來就是如何定義轉(zhuǎn)角了。線控轉(zhuǎn)向的最大優(yōu)勢是「隨心所欲的可變轉(zhuǎn)向比」，能做到低速「四兩撥千斤」的同時(shí)，想調(diào)成怎樣的轉(zhuǎn)向比都可以實(shí)現(xiàn)。

為了尋找完美的平衡，蔚來工程團(tuán)隊(duì)并沒有盲目追求極限和炫技，而是在180°、210°、240°、270°、300°之間反復(fù)測試，在沒有可參照先例的情況下，結(jié)合各種工況與整車響應(yīng)的最佳匹配，蔚來將轉(zhuǎn)向平衡點(diǎn)鎖定在240°，也就是「半圈多一點(diǎn)」，這是歷經(jīng)了反復(fù)推敲才確定下來的結(jié)論。

此時(shí)想必大家會有一些疑問：一個(gè)轉(zhuǎn)角至于花很多年去推算嘛？為什么是240°？提供多種轉(zhuǎn)向比選擇是不是就解決這些問題了？

在很多人的想象中，線控轉(zhuǎn)向取消了轉(zhuǎn)向管柱，方向盤轉(zhuǎn)角的大小無非就是「一行代碼」，調(diào)起來應(yīng)該很容易。然而事實(shí)上，各種轉(zhuǎn)角不僅要在不同速度、路況、環(huán)境、加速、減速等情況下進(jìn)行全方面測試，還要通過城區(qū)、砂石等全場景工況的摸底，保證在任何一種情況下都能帶來舒適、安心、自然的體驗(yàn)。

如果選用了180°轉(zhuǎn)角會怎樣？從工程測試結(jié)果來說，180°轉(zhuǎn)角會造成低速方向響應(yīng)過快，也就是大家常說的「方向賊」。對于低速場景來說，「大車身+賊方向」的組合會加劇車身晃動(dòng)，尤其對于ES9這樣重心更高的SUV來說，理論上會加重暈車的可能，同時(shí)「賊方向」配合后輪轉(zhuǎn)向在地庫當(dāng)中容易撞到車身側(cè)面，并且很難精準(zhǔn)微調(diào)方向，反而會造成使用上的負(fù)擔(dān)。對于駕駛員而言，在不換手打方向?yàn)榍疤岬那闆r下，交叉手的極限是240°，更符合直覺，而180°則會「提前鎖止方向盤」，應(yīng)對泊車、掉頭等場景會造成「不安心」的感受。

如果是300°呢？那線控轉(zhuǎn)向的意義就不大了。線控轉(zhuǎn)向的一大優(yōu)勢就是小方向盤轉(zhuǎn)角帶來的低速優(yōu)雅從容和高速穩(wěn)定安心兼顧。如果轉(zhuǎn)角過大，接近一圈，泊車、掉頭就需要換手打方向，體驗(yàn)上和傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向沒有什么本質(zhì)差別，也無法解決低速便利性問題。

另外，為什么沒有采用「多種轉(zhuǎn)向比可選」方案？這聽上去似乎是解決了很多問題，蔚來工程團(tuán)隊(duì)也曾嘗試過這種做法，然而這會帶來一個(gè)新問題：不同模式下的轉(zhuǎn)向比產(chǎn)生變化，對于操作習(xí)慣來說也是一種挑戰(zhàn)。舉個(gè)例子來說：用戶適應(yīng)了240°轉(zhuǎn)角，切換模式后變成了180°轉(zhuǎn)角，如此一來就很難判斷實(shí)際轉(zhuǎn)向角度有多大，進(jìn)而造成操控上的不適應(yīng)，還可能徒增一步「確認(rèn)此時(shí)的轉(zhuǎn)向比是多少」的操作。

總結(jié)來說，240°的選擇，既保留了線控轉(zhuǎn)向低速「一把揉庫」、「鉆小路不換手」的靈活性，又消除了切換傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向時(shí)的割裂感與不適應(yīng)。同時(shí)進(jìn)一步優(yōu)化整個(gè)平滑而漸進(jìn)的轉(zhuǎn)向曲線，兼顧前后排的舒適性與駕駛員可上手性，便利而不緊張、靈敏而不賊，是最適合的轉(zhuǎn)向角度。

這背后的故事，是蔚來技術(shù)團(tuán)隊(duì)深究體驗(yàn)，降低用戶學(xué)習(xí)成本的初衷，讓新技術(shù)切實(shí)可行地解決日常駕乘常見困擾，而非無端炫技。

智能轉(zhuǎn)向新高地

ES9全場景愉悅體驗(yàn)

如果說轉(zhuǎn)向系統(tǒng)百年發(fā)展受制于轉(zhuǎn)向管柱硬連接，讓轉(zhuǎn)向比調(diào)節(jié)范圍受限，低速轉(zhuǎn)彎手忙腳亂，同時(shí)方向盤調(diào)節(jié)位置受限，總找不到舒適的駕駛姿勢，那么全線控轉(zhuǎn)向的誕生，正是為了優(yōu)化這些每天都能見到的場景，帶來前所未有的用車體驗(yàn)。

全線控轉(zhuǎn)向是原生面向智能輔助駕駛的技術(shù)，可以直接將電信號傳遞給轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，為駕駛席騰出更大、更舒適的空間，以及更自由的調(diào)節(jié)范圍。

同時(shí)，線控轉(zhuǎn)向作為VMC底盤智算平臺的一部分，打通了后輪轉(zhuǎn)向、主動(dòng)懸架、電機(jī)驅(qū)動(dòng)、剎車系統(tǒng)之間的「壁壘」，完全整合進(jìn)底盤大系統(tǒng)當(dāng)中，讓線控轉(zhuǎn)向真正能實(shí)現(xiàn)「0延遲」，并配合底盤、車身動(dòng)作，做到自然、放心、超平穩(wěn)、超靈活的駕駛愉悅，而非傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向僅單向反饋帶來的拖沓感受。

在泊車、換電泊車等場景下，線控轉(zhuǎn)向可以僅用方向盤10°微轉(zhuǎn)動(dòng)來表示當(dāng)前行進(jìn)方向，而不必像傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向在自動(dòng)泊車場景下方向盤快速大角度旋轉(zhuǎn)，兼顧安心感和舒適性，也更加優(yōu)雅得體。

在低速場景，如路口掉頭、停車場騰挪，前所未有地優(yōu)雅靈便，這在旗艦級SUV上是前所未有的。低速力求讓用戶享受線控轉(zhuǎn)向帶來的便利性，又降低與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向響應(yīng)之間的割裂感，無需換手即可從容應(yīng)對。

配合后輪轉(zhuǎn)向，蔚來ES9可以實(shí)現(xiàn)與小車共舞，轉(zhuǎn)彎半徑堪比緊湊家用車，三根車道一把過，大車也能靈動(dòng)自如。根據(jù)我們的后臺測算，線控轉(zhuǎn)向+后輪轉(zhuǎn)向的組合，一年幫用戶減少一萬多圈方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)。

在高速場景下，轉(zhuǎn)向比可以恢復(fù)到與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相同，使變道、并線沉穩(wěn)順滑，確保操縱性與安心感。

同時(shí)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)為蔚來ES9這樣更大、更重、更高的車型進(jìn)行了針對性優(yōu)化，在轉(zhuǎn)向機(jī)扭矩力度與手感方面做出更符合車型定位的升級，在保留一定路感和溝通的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)舒適與運(yùn)動(dòng)兩種調(diào)校風(fēng)格。

也正是得益于線控轉(zhuǎn)向的加持，能夠在超帶寬下靈活調(diào)整，兩種調(diào)校風(fēng)格不僅僅局限于手感和回正力度的差異，更是能實(shí)現(xiàn)兩種轉(zhuǎn)向響應(yīng)曲線，無論什么場景下都可以匹配最佳轉(zhuǎn)向響應(yīng)，在舒適與運(yùn)動(dòng)、低速靈敏和高速穩(wěn)定之間平滑過渡不突兀，而這也只有依賴蔚來工程團(tuán)隊(duì)的細(xì)致打磨才能實(shí)現(xiàn)。

關(guān)于線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，還有很多細(xì)節(jié)的爽點(diǎn)，讓用戶行車更舒適、更安全。例如，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可一定程度上過濾方向盤傳來的路面振動(dòng)，減少“打手”風(fēng)險(xiǎn)，尤其在一些粗糙、破損路面、深井蓋上格外明顯。

十余年研發(fā)歷程，蔚來始終敢想有為，并且堅(jiān)信：最好的轉(zhuǎn)向技術(shù)，是保證駕駛安全的情況下，為用戶帶來便利、舒適、優(yōu)雅的轉(zhuǎn)向體驗(yàn)，讓每一段旅程中都感受到平流層般的安定。

而現(xiàn)在，即將上市的蔚來ES9，是蔚來十余年研發(fā)積淀和千萬級量產(chǎn)路試數(shù)據(jù)的集大成者。在ES9上，我們不僅保留了全線控轉(zhuǎn)向技術(shù)「安全、靈活且優(yōu)雅」的核心，更賦予了這臺大三排SUV「平流層般體驗(yàn)」的駕馭哲學(xué)。

智能時(shí)代的轉(zhuǎn)向，必須是線控的、可進(jìn)化的、懂人的。

蔚來ES9，將再次定義智能時(shí)代的轉(zhuǎn)向新高度。