前不久，任正非一改往日的低調，連續(xù)接受了國內外數(shù)十家媒體的采訪，更是通過央視《面對面》完成了其國內首次電視媒體專訪。要知道，根據(jù)公開資料，任正非自從1987年華為創(chuàng)辦之后，到2019年之前的31年時間里，接受媒體采訪總共不超過10次。

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華為造車疑云

華為造車的消息最早要追溯到2015年6月，華為設計總監(jiān)在微博上發(fā)了3張車標為“Honor”的汽車渲染圖，并且同時@奧迪和華為榮耀，讓外界一度認為華為要和奧迪一起造車。

2016年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯(lián)合五家電信通訊公司——愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通成立了5G汽車通信技術聯(lián)盟，讓外界猜測華為在向汽車制造行業(yè)靠近。

2018年6月，又有報道稱華為將與汽車巨頭大眾奧迪合作，于2020年推出搭載5G聯(lián)網(wǎng)車型時，外界再次猜測華為將和奧迪一塊造車。

但關于造車，任正非態(tài)度鮮明，華為永不跨界造車，而是專注于通過自身的技術，提升汽車的車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛能力。

“我們是做車聯(lián)網(wǎng)的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能是做的最好的，但它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉”

過去5-6年，憑借著自身的底層技術能力，華為正在逐步向汽車端滲透，試圖成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的核心供應商。這一滲透過程速度不快，但功力夠深，露出的業(yè)務表象之下，一座巨大的冰山正在形成。

近年來，智能汽車行業(yè)飛速發(fā)展，其未來前景也非?？捎^。據(jù)美國咨詢機構IHS預測，2035年，全球智能汽車銷量將突破1000萬輛。而麥肯錫則更加大膽，其認為到2025年，智能汽車的市場規(guī)模將達1.9萬億美元。

當前，不管是傳統(tǒng)車企吉利、寶馬等，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT，亦或是科技巨頭蘋果、英偉達等，都在搶灘該市場。

華今年一月份，王興在飯否上稱：“問一個還比較懂行的朋友，全球范圍內長期來看自動駕駛你最看好那家公司？答：三五年內哪家都沒戲，長期來看，如果一定要挑一家公司，我選華為……”

汽車市場的蛋糕這么大，華為怎么可能坐懷不亂？

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華為不造車

“華為不造車”，對產(chǎn)業(yè)界來說是非常重要的一句話。很多人擔心，華為造車，會像他們造手機一樣，對行業(yè)產(chǎn)生顛覆性影響。

2019年上海汽車展，華為輪值董事長徐直軍突然在一個分論壇上，宣布了華為的汽車戰(zhàn)略和定位。

“我今天第一句話就是’華為不造車’，所以大家就不要懷疑了，你再懷疑我就沒辦法了，是不是還要寫個血書？”面對媒體的反復追問，華為輪值董事長徐直軍笑著無奈表示。

“華為造車”的傳聞由來已久，雖然每次高管都出面否認，但“真香”定律總是屢試不爽，尤其是華為一直在汽車領域動作頻頻，與20多個汽車廠商簽署戰(zhàn)略合作，歐洲、國內招聘大量汽車制造專家……捕風捉影，難免讓媒體猜忌華為在造車。

華為雖然一直否認，甚至有次書面否認的新聞稿是徐直軍親自撰寫修改的，但華為從未對外公布過在汽車領域到底是什么戰(zhàn)略？

具體來說，華為在汽車領域主要做解決以下四個方面的事情：

連接：提供4G、5G的通信模塊；

計算平臺：計算大腦，用于自動駕駛、模擬仿真等；

華為云，提供名為八爪魚的自動駕駛訓練平臺；

智能終端生態(tài)和車結合：實現(xiàn)人車家全場景智能生活，主要是將華為手機與汽車生態(tài)打通。

華為要進入汽車行業(yè)，不造車，不與主機廠競爭，只做主機廠的供應商，不與現(xiàn)有汽車供應商競爭，只專注于增量業(yè)務。動力總成、NVH、整車集成、底盤調教、造型設計等方面，華為基本上都不會涉及。華為的汽車業(yè)務實際上和 BAT 也沒有太多重疊，前者主攻硬件，后者主攻軟件、服務。

今年是華為首次參加上海汽車展，其是以Tier1的身份登臺亮相，Tier1(Tier One)意為給設備廠商供貨的一級供應商，也就是說華為參展的角色定位為產(chǎn)品直接供應整車廠的汽車零部件供應商。

徐直軍在提到華為汽車解決方案時也特別強調了華為的定位：面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“增量部件供應商”。