繼寶馬與戴姆勒聯(lián)盟，通用和本田聯(lián)盟之后，大眾和福特正式結(jié)盟，自動(dòng)駕駛行業(yè)已呈三足鼎立之勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從單個(gè)公司上升為聯(lián)盟間的競(jìng)爭(zhēng)。這背后折射出怎樣的行業(yè)趨勢(shì)？

自動(dòng)駕駛聯(lián)盟三足鼎立

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智能汽車?yán)顺币u來(lái)，OEM面臨的挑戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)措施

今年5月，通用旗下的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise獲得普信領(lǐng)投、軟銀、本田跟投的11.5億美元股權(quán)投資，投后估值達(dá)190億美金。去年底，通用還任命了CEO Dan Ammann為之前收購(gòu)而來(lái)的自動(dòng)駕駛公司Cruise的CEO。

資本和資源正持續(xù)向自動(dòng)駕駛頭部公司聚集。面向移動(dòng)出行的自動(dòng)駕駛研發(fā)投入以十億美元起步，結(jié)盟從本質(zhì)上講，是為有限的資源投入爭(zhēng)取更大的回報(bào)確定性。在前年，十億美金的估值差不多是進(jìn)入一線陣營(yíng)的門檻，而今年，這個(gè)門檻已經(jīng)提升至一百億美金，而自動(dòng)駕駛面向出行服務(wù)的特點(diǎn)，又決定了在一個(gè)單一市場(chǎng)中，例如美國(guó)市場(chǎng)，它是一個(gè)贏者通吃的行業(yè)，排在后面的玩家很難切下一塊屬于自己的蛋糕來(lái)。如果沿著這個(gè)趨勢(shì)向前推演，將有越來(lái)越多的玩家因?yàn)檫M(jìn)入不了頭部陣營(yíng)，而放棄單打獨(dú)斗，選擇加入某個(gè)聯(lián)盟，或者選擇向細(xì)分場(chǎng)景挺進(jìn)，如港口、礦區(qū)、干線物流或者最后一公里快遞。

雖然終局是自動(dòng)駕駛商業(yè)化，但其實(shí)現(xiàn)周期長(zhǎng)達(dá)十年甚至更多，即使有再多的金主支持，也不可能無(wú)限燒錢，如何在這個(gè)過(guò)程中自我造血，持續(xù)產(chǎn)生商業(yè)化回報(bào)？在開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的過(guò)程中沿路下蛋，產(chǎn)出智能化階段性成果并應(yīng)用于量產(chǎn)車型的智能化，是一個(gè)較為現(xiàn)實(shí)的做法。可以說(shuō)，汽車智能化是一個(gè)比自動(dòng)駕駛更為廣義的目標(biāo)，也是一個(gè)更具可落地性的趨勢(shì)。

日前，大眾汽車展示了其首款基于自有操作系統(tǒng)vw.os的車型ID.3，將具備L3自動(dòng)駕駛能力，可以在高速公路和城市擁堵路段進(jìn)行自動(dòng)駕駛。

更早之前，奧迪宣布計(jì)劃在2019年至2023年間投資140億歐元（約合159億美元）開發(fā)電動(dòng)汽車、無(wú)人駕駛汽車以及智能化技術(shù)，而整個(gè)大眾汽車集團(tuán)在該領(lǐng)域未來(lái)5年的投資將達(dá)到500億美元。

大眾同時(shí)宣布，組建自己的軟件部門：數(shù)字汽車與服務(wù)部（Digital Car&Service），“在不遠(yuǎn)的將來(lái)，汽車將成為一個(gè)軟件產(chǎn)品，大眾也將會(huì)成為一家軟件驅(qū)動(dòng)公司”，大眾CEO迪思在今年的達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇上表示。

而本次結(jié)盟再一次顯示，德國(guó)巨人的轉(zhuǎn)型步伐是堅(jiān)定的。

此外，豐田和軟銀建立了一個(gè)規(guī)模相對(duì)較小的合資公司Monet，并將獲得其他五家日本車廠的注資。

對(duì)于OEM來(lái)說(shuō)，這是一次徹底的顛覆，組織、人才、研發(fā)模式和核心技術(shù)都將被重塑，應(yīng)對(duì)措施可以總結(jié)為4點(diǎn)：

換血：裁員加換帥，除了戴姆勒，還有大眾，通用。目標(biāo)是通過(guò)組織架構(gòu)變革，將研發(fā)從機(jī)械為主轉(zhuǎn)向軟件為主。

結(jié)盟：寶馬在談及與戴姆勒的結(jié)盟時(shí)表示，雙方將分享各自的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和經(jīng)驗(yàn)，降低自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)成本，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化，擴(kuò)大聯(lián)盟，建設(shè)軟件和應(yīng)用生態(tài)。大眾則與福特結(jié)盟后，將在新車型、自動(dòng)駕駛、電動(dòng)車等領(lǐng)域展開深入合作。

投資：在體外驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新，這一點(diǎn)，可能是主機(jī)廠在破壞性創(chuàng)新的趨勢(shì)面前，最重要的舉措。車企巨大的資金量和投資能力使得其有能力通過(guò)投資初創(chuàng)公司快速獲得創(chuàng)新能力，并且保持這些公司的獨(dú)立高效運(yùn)作，寶馬和通用近幾年的投資數(shù)量都在15家以上。

重組：關(guān)停工廠，成立軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，新建出行業(yè)務(wù)，更加堅(jiān)決地從汽車制造商向軟件公司和移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)變。

這是一次汽車行業(yè)的能級(jí)躍遷，對(duì)于車企的挑戰(zhàn)是巨大的，但企業(yè)必須迎接變革，當(dāng)年德國(guó)從馬車時(shí)代轉(zhuǎn)向汽車時(shí)代的時(shí)候，只有一家馬車公司活了下來(lái)，顛覆性的變革時(shí)代，幸存者從來(lái)都是極少數(shù)。

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軟件驅(qū)動(dòng)，智能汽車成為四個(gè)輪子上的超級(jí)計(jì)算機(jī)

在未來(lái)，OEM交付的汽車將不是一個(gè)功能固化的產(chǎn)品，而是一個(gè)持續(xù)進(jìn)化的機(jī)器人，在汽車整個(gè)生命周期內(nèi)，硬件平臺(tái)能夠持續(xù)支持軟件迭代升級(jí)。軟件開發(fā)的效率和差異化的功能，將決定這場(chǎng)智能化競(jìng)爭(zhēng)的成敗。

特斯拉在這場(chǎng)智能化浪潮中領(lǐng)先，軟件高速迭代功不可沒，以其Autopilot為例，從Autopilot1.0到2.5，軟件版本已經(jīng)迭代到V9，累計(jì)新增和改進(jìn)功能超過(guò)50項(xiàng)，包括自動(dòng)輔助駕駛、電池預(yù)熱、自動(dòng)泊車等功能。而軟件迭代的威力也不容小覷，特斯拉通過(guò)OTA升級(jí)直接將Model3的剎車距離優(yōu)化了6米的案例就是最好例證。這在傳統(tǒng)汽車開發(fā)流程中是無(wú)法想象的。

為了提升軟件開發(fā)效率，從超級(jí)中央計(jì)算機(jī)的角度看，服務(wù)導(dǎo)向的系統(tǒng)構(gòu)架（SOA）將成為主流，這需要打造一個(gè)全新的計(jì)算構(gòu)架，滿足四個(gè)方面的要求：高度開放、一致并且完善的工具鏈、擁有強(qiáng)大算力儲(chǔ)備、極強(qiáng)的可擴(kuò)展性，以滿足不同等級(jí)車型平臺(tái)的要求。

智能汽車面向的功能多元化，對(duì)于算力的需求也是多元的，未來(lái)智能座艙所有顯示設(shè)備的總像素可達(dá)1億，需要強(qiáng)大GPU渲染能力；攝像頭和激光雷達(dá)則需要強(qiáng)大的AI算力進(jìn)行感知結(jié)構(gòu)化；決策和控制需要通用 CPU計(jì)算和ASIL-D級(jí)別的功能安全，因此，異構(gòu)計(jì)算平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生。

典型的超級(jí)中央計(jì)算機(jī)通常由CPU通用計(jì)算單元、GPU顯示加速單元、人工智能（AI）單元和MCU控制單元幾部分組成。

這里面最重要的還是AI單元，為了達(dá)到L5級(jí)自動(dòng)駕駛的算力需求，需要提供高達(dá)P級(jí)（1000TOPS）級(jí)別的算力以及極高的算力能效。當(dāng)前，單顆AI芯片的算力正在從10TOPS級(jí)別往100TOPS發(fā)展。但功耗也從幾瓦飆升到了幾百瓦的量級(jí)，這對(duì)需要滿足嚴(yán)酷車輛工況的散熱設(shè)計(jì)提出很大挑戰(zhàn)。

當(dāng)前的業(yè)界有一種傾向，往往會(huì)把峰值算力當(dāng)作衡量AI芯片的主要指標(biāo)。但AI計(jì)算真正需要的是有效算力，比的是AI芯片的每瓦能耗可以處理多大的數(shù)據(jù)量，能效才是真正的關(guān)鍵指標(biāo)。

這就要求基于自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的需求，預(yù)判算法發(fā)展趨勢(shì)，將算法與AI芯片進(jìn)行協(xié)同設(shè)計(jì)，并且提供高效的編譯器和工具鏈，對(duì)于芯片公司來(lái)說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)的門檻已經(jīng)從單純的硬件提高到軟硬件綜合能力的比拼。只有極致的軟硬件協(xié)同優(yōu)化，才能提供有效算力高、TDP小的車規(guī)級(jí)AI芯片。

AI芯片是汽車智能化的核心計(jì)算動(dòng)力

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協(xié)同進(jìn)化，自動(dòng)駕駛走向?qū)I(yè)化分工

大眾的一位負(fù)責(zé)人日前表示：“我們對(duì)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛的時(shí)間表非常懷疑。我認(rèn)為到目前為止我們看到的所有截止日期和時(shí)間點(diǎn)都被打破了?！?/p>

有人說(shuō)，2019年是自動(dòng)駕駛從期望之巔滑向幻滅之谷的一年。Drive.ai、Roadstar等曾經(jīng)的明星公司折戟沉沙，也在印證著這個(gè)說(shuō)法。但對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，這是在走向成熟之前，必然要經(jīng)歷的陣痛，行業(yè)正在從不切實(shí)際的期望回歸理性。

技術(shù)的成熟總有陣痛期，分工協(xié)作才能從谷底爬出來(lái)

然而難免矯枉過(guò)正，很多人又對(duì)自動(dòng)駕駛的前景變得過(guò)于悲觀。

回顧自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，一個(gè)有趣的趨勢(shì)是：自動(dòng)駕駛行業(yè)玩家大多是從一個(gè)共同的原點(diǎn)出發(fā)，搞自動(dòng)駕駛改裝車，在推進(jìn)的過(guò)程中，重點(diǎn)開始持續(xù)分化，聚焦于各自最有優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)分工越來(lái)越清晰，傳感器、感知、仿真、高精地圖、基于V2X的車路協(xié)同方案、整車集成等鏈條逐漸形成。其結(jié)果是，協(xié)同進(jìn)化大大加速了自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟周期。

本質(zhì)上，這是由自動(dòng)駕駛技術(shù)的高難度決定的，任何一個(gè)單一玩家都無(wú)法克服所有的挑戰(zhàn)，聯(lián)盟組局，聚焦單一技術(shù)等等，都是自然的進(jìn)化結(jié)果。從這個(gè)意義上講，這次大眾和福特的結(jié)盟，也在情理之中。

當(dāng)前的三大自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，基本上聚集了全球最頂尖的車廠，傳統(tǒng)造車經(jīng)驗(yàn)的賦能，再結(jié)合初創(chuàng)公司（Argo.ai、Cruise等）的進(jìn)化速度和執(zhí)行力，對(duì)目前的領(lǐng)頭羊Waymo形成了巨大的壓力。

Mobileye、英偉達(dá)、博世已經(jīng)在各自的細(xì)分領(lǐng)域建立了強(qiáng)大的護(hù)城河，新興的初創(chuàng)公司也在尋找自己的定位。

例如地平線，專注于智能汽車感知AI芯片和解決方案開發(fā)，其基于第二代AI計(jì)算構(gòu)架的Matrix自動(dòng)駕駛感知計(jì)算平臺(tái)斬獲了2019年CES創(chuàng)新大獎(jiǎng)，已獲得多家自動(dòng)駕駛公司的訂單。針對(duì)自動(dòng)駕駛定位這一業(yè)界核心難題，于今年推出視覺高精地圖建圖與定位解決方案Navnet，在邊緣計(jì)算平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)了包含視覺點(diǎn)云生成在內(nèi)的實(shí)時(shí)計(jì)算，極大降低了高精度定位實(shí)現(xiàn)的成本。

自動(dòng)駕駛的地域化特點(diǎn)，決定了北美、歐洲、日本以及中國(guó)市場(chǎng)的自動(dòng)駕駛解決方案有高度的差異化；隨著中國(guó)市場(chǎng)領(lǐng)先于國(guó)際的5G商業(yè)化大幕的拉開，基于V2X的車路協(xié)同的發(fā)展進(jìn)一步強(qiáng)化了這種趨勢(shì)。

在這場(chǎng)變革中，中國(guó)擁有全球最大，競(jìng)爭(zhēng)最激烈的單一市場(chǎng)，更有對(duì)于新技術(shù)充滿熱情的消費(fèi)者和強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)力量，以及高度差異化的駕駛環(huán)境，即使對(duì)于已經(jīng)在海外市場(chǎng)建立了一定優(yōu)勢(shì)的國(guó)際巨頭來(lái)講，都是一個(gè)挑戰(zhàn)的市場(chǎng)，無(wú)論是老司機(jī)，還是新興公司，只有面向中國(guó)的駕駛場(chǎng)景進(jìn)行高度優(yōu)化，提供極致性價(jià)比、開放靈活的開發(fā)平臺(tái)以及貼身支持，才能贏得這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。