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汽車產(chǎn)業(yè)鏈的大變局下，對(duì)于傳統(tǒng)Tier1廠商來(lái)說(shuō)，不變革就意味著被革命。
而所有勢(shì)不可擋的趨勢(shì)和變革背后，又勢(shì)必會(huì)沖破之前“固若金湯”的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈格局，各個(gè)參與者的角色和地位也在急劇變化。
身處轉(zhuǎn)型深水區(qū)，在產(chǎn)業(yè)鏈重塑中被賦予新定義的Tier1廠商，不知能否在自我變革中再造新時(shí)代的宏圖與偉岸。
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變革浪潮下，Tier1陷入“掙扎” ? ? 自2020年蔓延全球的缺芯潮以來(lái)，汽車行業(yè)驚雷不斷。
在長(zhǎng)達(dá)近2年時(shí)間內(nèi)，全球汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)苄鹿诜窝滓咔橛绊憽?guó)際局勢(shì)演變、芯片供應(yīng)緊張等因素干擾，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，供應(yīng)鏈安全問(wèn)題成為汽車行業(yè)關(guān)注度最高的話題。
今年，汽車芯片自身產(chǎn)能不足的問(wèn)題并沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)緩解。據(jù)美國(guó)交易經(jīng)紀(jì)商Susquehanna Financial Group的數(shù)據(jù)顯示，今年4、5月芯片交貨時(shí)間達(dá)到27.1周，創(chuàng)2017年追蹤數(shù)據(jù)以來(lái)的最長(zhǎng)期限。
德邦證券統(tǒng)計(jì)，今年三季度，海外主流廠商如瑞薩電子、ST、NXP等大廠MCU產(chǎn)品持續(xù)緊俏，交期繼續(xù)延長(zhǎng)，且普遍呈現(xiàn)漲價(jià)態(tài)勢(shì)。反饋到終端市場(chǎng)，AFS數(shù)據(jù)顯示，受芯片短缺影響，預(yù)計(jì)今年累計(jì)減產(chǎn)量將攀升至382.94萬(wàn)輛。
可見(jiàn)，一場(chǎng)席卷全球的“缺芯”給汽車行業(yè)敲響了警鐘。
站在“后缺芯時(shí)代”來(lái)看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈背后不僅僅是短缺的后遺癥，而是從供應(yīng)鏈、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等方面正悄悄重塑汽車行業(yè)的格局。
這其中非常關(guān)鍵的變化是，汽車制造商開(kāi)始繞過(guò)傳統(tǒng)Tier1，直接與芯片廠商進(jìn)行戰(zhàn)略合作，一方面是為了建立未來(lái)穩(wěn)定的供應(yīng)鏈關(guān)系；另一方面，則是希望深化合作，從需求出發(fā)，進(jìn)行芯片的定制開(kāi)發(fā)，滿足整車電子架構(gòu)不斷升級(jí)背景下的軟硬件高效協(xié)同。
對(duì)于汽車供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō)，曾經(jīng)占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)的Tier1廠商受到的沖擊和挑戰(zhàn)最大，甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為Tier1可能會(huì)消失在汽車新四化的浪潮之中。
Tier1，即一級(jí)供應(yīng)商，是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語(yǔ)權(quán)的供應(yīng)商，其不僅直接向車廠供應(yīng)總成及模塊，還與車廠相互參與對(duì)方的研發(fā)和設(shè)計(jì)，在整車制造過(guò)程中參與度最高。
圖源：時(shí)代財(cái)經(jīng)
在傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系中，芯片廠商需要負(fù)責(zé)芯片級(jí)的功能安全，而從完整計(jì)算及域控制器參考設(shè)計(jì)平臺(tái)，到配套軟件、功能安全測(cè)試驗(yàn)證等環(huán)節(jié)，過(guò)去大多數(shù)是通過(guò)Tier1廠商來(lái)完成。
隨著汽車零部件供應(yīng)商的不斷深化，少數(shù)企業(yè)壟斷某領(lǐng)域零部件的生產(chǎn)，從而向多家整車制造商供貨。經(jīng)歷了大浪淘沙的發(fā)展，傳統(tǒng)Tier1中博世、大陸、采埃孚、電裝等企業(yè)脫穎而出，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈擁有著絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，甚至其開(kāi)發(fā)進(jìn)度直接決定了車型的研發(fā)周期，在議價(jià)能力方面也大有“挾諸侯以令天下”之勢(shì)。
然而，隨著汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)、新四化趨勢(shì)以及芯片短缺的持續(xù)，汽車芯片供應(yīng)鏈正在發(fā)生一些前所未有的變化。
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Tier1 危機(jī)? ?
汽車“新四化”即電子化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化?！靶滤幕卑l(fā)展趨勢(shì)之下，汽車逐步由機(jī)械驅(qū)動(dòng)向軟件驅(qū)動(dòng)過(guò)渡，芯片和系統(tǒng)在汽車中占的比重越來(lái)越高，汽車市場(chǎng)也成為了半導(dǎo)體行業(yè)增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)力之一。
新能源汽車芯片增量結(jié)構(gòu)圖
（圖源：平安證券）
據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，汽車行業(yè)將從重點(diǎn)依靠硬件驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品過(guò)渡到硬件+軟件同步驅(qū)動(dòng)，預(yù)計(jì)2030年軟件驅(qū)動(dòng)車輛內(nèi)容將占據(jù)30%，軟件體系的差異化成為汽車價(jià)值差異化的關(guān)鍵。
軟件功能將逐步成為汽車核心驅(qū)動(dòng)力之一
（圖源：麥肯錫）
這無(wú)疑加重了汽車芯片廠商和軟件系統(tǒng)提供商的話語(yǔ)權(quán)。同時(shí)，全球缺芯的困境，又將汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革向前重重地推了一把，加重了傳統(tǒng)汽車Tier1的危機(jī)。
另一方面，電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛技術(shù)席卷整個(gè)行業(yè)，讓傳統(tǒng)的E/E架構(gòu)正在快速轉(zhuǎn)變。過(guò)去的分散式ECU演變?yōu)橐粋€(gè)個(gè)域控制器，向未來(lái)的中央集權(quán)式架構(gòu)邁進(jìn)。
汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)圖
（圖源：博世）
這一轉(zhuǎn)變也加速催化了汽車供應(yīng)鏈體系的改變，由傳統(tǒng)汽車線性的供應(yīng)鏈體系向網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。不少車企已開(kāi)始繞過(guò)供應(yīng)商，開(kāi)始與上游的芯片、算法供應(yīng)商達(dá)成廣泛合作，自己干起來(lái)了原屬于Tier1的活。
車企“牽手”芯片原廠
前不久，德國(guó)大眾汽車集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD和ST即將開(kāi)始合作開(kāi)發(fā)汽車系統(tǒng)級(jí)芯片，開(kāi)創(chuàng)軟件定義汽車合作開(kāi)發(fā)新模式，這一舉措也讓大眾汽車提前數(shù)年鎖定汽車芯片供應(yīng), 樹(shù)立戰(zhàn)略性供應(yīng)鏈管理新標(biāo)準(zhǔn)。
與此同時(shí)，上汽集團(tuán)與地平線深化合作，圍繞國(guó)際領(lǐng)先的智駕以及艙駕融合國(guó)產(chǎn)計(jì)算平臺(tái)項(xiàng)目，瞄準(zhǔn)面向未來(lái)的大算力芯片及計(jì)算平臺(tái)，合力推動(dòng)車規(guī)級(jí)高性能AI芯片開(kāi)發(fā)應(yīng)用。在汽車芯片領(lǐng)域，上汽集團(tuán)已投資地平線、晶晨半導(dǎo)體、芯鈦科技、芯旺微電子等20余家芯片公司，加快汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈布局。
7月，廣汽資本也入股了研發(fā)汽車高端控制器芯片的旗芯微。作為廣汽集團(tuán)下屬資本運(yùn)營(yíng)和股權(quán)投融資平臺(tái)，廣汽資本近年來(lái)在芯片、智能網(wǎng)聯(lián)和新能源領(lǐng)域進(jìn)行深度布局，先后投資了包括地平線、粵芯半導(dǎo)體、速騰聚創(chuàng)、禾多科技、文遠(yuǎn)知行、星河智聯(lián)、巨灣技研、中創(chuàng)新航等數(shù)十個(gè)項(xiàng)目。
今年6月，地平線方面宣布獲得一汽集團(tuán)的戰(zhàn)略投資，并已完成交割；去年11月，福特汽車宣布，與芯片制造商格芯達(dá)成了一項(xiàng)開(kāi)發(fā)芯片的戰(zhàn)略協(xié)議。福特汽車方面表示，設(shè)計(jì)自己的芯片可以改善一些汽車功能，并有可能幫助公司避開(kāi)未來(lái)的芯片短缺局面。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有吉利、北汽、上汽、一汽、廣汽、通用汽車、大眾集團(tuán)、福特汽車、理想汽車等數(shù)家車企選擇與芯片廠商聯(lián)手，布局芯片賽道。
主機(jī)廠加碼自研賽道
除了選擇與芯片廠尋求直接合作外，同時(shí)也有一些車企加入自研行列，自研芯片、算法和操作系統(tǒng)，以期在芯片供應(yīng)方面掌握更多主動(dòng)權(quán)。
2021年以來(lái)，寶馬、福特、Stellantis NV和通用等主機(jī)廠，都在優(yōu)化芯片供應(yīng)鏈方面做了主動(dòng)嘗試。國(guó)內(nèi)車企中，繼比亞迪、吉利、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企之后，“蔚小理”等新造車勢(shì)力也爭(zhēng)先恐后地加入了自研芯片的大軍之中。
2022年，蔚來(lái)、理想、小鵬均宣布將加大研發(fā)力度，自動(dòng)駕駛、芯片、電驅(qū)等新能源汽車的核心零部件成為其布局重點(diǎn)，并給出了相應(yīng)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，說(shuō)明車企已經(jīng)意識(shí)到提升自研能力的重要性和緊迫性。
對(duì)主機(jī)廠在自動(dòng)駕駛相關(guān)的軟硬件技術(shù)進(jìn)行自研，業(yè)內(nèi)有一種更為生動(dòng)的說(shuō)法——全球主機(jī)廠“供應(yīng)鏈化”。
過(guò)去，主機(jī)廠只需要向供應(yīng)商明確功能定義，等待供應(yīng)商找到滿足需求的產(chǎn)品即可。而現(xiàn)在，主機(jī)廠可能對(duì)供應(yīng)商的實(shí)力、供應(yīng)商的產(chǎn)品更加挑剔，甚至在某些領(lǐng)域通過(guò)掌控供應(yīng)鏈和核心技術(shù)，建立更加堅(jiān)固的行業(yè)壁壘。
從行業(yè)現(xiàn)狀來(lái)看，為了更好的芯片自足和對(duì)性能的把控，車企與芯片廠商之間孕育了多種合作模式：
一種合作模式下，主機(jī)廠在合作中承擔(dān)主要開(kāi)發(fā)任務(wù)，從底層算法到應(yīng)用方案的全棧自研。比如，地平線和理想汽車的合作，使得理想ONE在2021年AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試中獲得第一名，是國(guó)內(nèi)OEM采用國(guó)產(chǎn)芯片完成全棧自研并且成功量產(chǎn)的首例。
另一種合作模式下，芯片供應(yīng)商承擔(dān)更多開(kāi)發(fā)任務(wù)，代表是華為Huawei Inside。在這種模式下，揚(yáng)言不造車的華為選擇以Tier1的姿態(tài)做汽車的核心零部件，直接與車企溝通，根據(jù)對(duì)方需求進(jìn)行個(gè)性化的軟件定制開(kāi)發(fā)，圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺(tái)全面布局，推出“整車解決方案”。目前，北汽極狐汽車已經(jīng)采用了Huawei Inside模式與華為合作，相應(yīng)車型稱為“HI”版，此外還與奧迪、豐田、PSA開(kāi)發(fā)聯(lián)網(wǎng)汽車加速落地。
我們可以將幾種對(duì)主流模式進(jìn)行橫向比較：地平線模式在現(xiàn)有供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上深化合作，提高了軟硬件協(xié)同程度；理想“全棧自研”模式定制化程度最高，對(duì)車企開(kāi)發(fā)能力要求也較高；Huawei Inside模式將開(kāi)發(fā)任務(wù)更多轉(zhuǎn)移到芯片供應(yīng)方，對(duì)車企的開(kāi)發(fā)能力要求較低，有助于原本不具有算法開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)的OEM企業(yè)快速推出智能化新車型。
圖源：羅蘭貝格
從上述舉措中，很清晰的感知到汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)始在全球范圍內(nèi)被重新組合，重點(diǎn)從之前的三電開(kāi)發(fā)，開(kāi)始聚焦到軟件和芯片上。預(yù)計(jì)未來(lái)將會(huì)有更多的OEM廠商，選擇與芯片廠商直接合作，共同研發(fā)設(shè)計(jì)、制造和封裝芯片，提高對(duì)整個(gè)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力。
上述事實(shí)代表著汽車行業(yè)正在發(fā)生一個(gè)根本性的轉(zhuǎn)變，與傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈等級(jí)森嚴(yán)的格局相比，在新的汽車供應(yīng)鏈中，車企的參與度越來(lái)越深，供應(yīng)鏈越來(lái)越扁平化。
車企的舉措無(wú)外乎是想與芯片設(shè)計(jì)和制造商建立更具協(xié)作性的關(guān)系，通過(guò)更好的需求預(yù)測(cè)和信息共享，以縮短生產(chǎn)提前期并滿足長(zhǎng)期持續(xù)的供應(yīng)需求。然而，所有勢(shì)不可擋的趨勢(shì)和變革背后，勢(shì)必會(huì)突破之前“固若金湯”的傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)商格局，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的各個(gè)參與者的角色和地位也在急劇變化。
這些變化都在某種程度上削弱了Tier1廠商的話語(yǔ)權(quán)。在這種產(chǎn)業(yè)鏈大洗牌的背景下，巨頭Tier1的生存空間遭到空前擠壓。
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Tier1如何自救？
? 面對(duì)危機(jī)，Tier1廠商們?cè)撊绾蜗蛩蓝?，又該如何順?shì)而為？ ?
拉攏芯片原廠
長(zhǎng)期以來(lái)，從動(dòng)力總成到底盤，在這些傳統(tǒng)汽車電子產(chǎn)品上，Tier1巨頭們擁有無(wú)可匹敵的競(jìng)爭(zhēng)力。它們往往可以提供從系統(tǒng)到軟硬件的全棧解決方案，從而憑借著為車廠“省心省力”的優(yōu)勢(shì)，獲得自主品牌的訂單。
而到了自動(dòng)駕駛時(shí)代，Tier1廠商的這套打法漸漸開(kāi)始失效。
比如，在L1/L2級(jí)的低階ADAS階段，Mobileye的視覺(jué)感知算法獨(dú)步天下，以一己之力占據(jù)了整個(gè)市場(chǎng)70%以上的份額，Tier1廠商自己的算法只能去爭(zhēng)搶剩下的不到30%。
在Mobileye的強(qiáng)勢(shì)拿捏下，一部分Tier1巨頭（安波福、采埃孚、法雷奧、麥格納等）明智地放棄了自己的視覺(jué)算法，加入Mobileye陣營(yíng)；只剩博世、大陸等少數(shù)Tier1還在堅(jiān)持自己的視覺(jué)算法研發(fā)。
隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的提升，Tier1廠商基本全線放棄了自己的感知算法，維寧爾TJP開(kāi)發(fā)失敗，被麥格納收購(gòu)；大陸基本放棄自己的視覺(jué)算法；即使是博世，也得聯(lián)合中國(guó)本土算法公司，才能勉強(qiáng)湊出一套技術(shù)方案。
因?yàn)楦兄惴芰ι系亩贪澹琓ier1在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域集體喪失了提供全棧解決方案的能力，被迫敞開(kāi)原本封閉的生態(tài)。
然而，Mobileye從EQ5芯片開(kāi)始逐步站到了臺(tái)前，直接為車企提供全套解決方案，進(jìn)一步壓縮了Tier1們的生存空間。
對(duì)此，一些Tier1廠商選擇與國(guó)內(nèi)的芯片和算法公司進(jìn)行合作，
早在2018年，安波福就已經(jīng)宣稱與國(guó)內(nèi)算法公司 MAXIEYE 達(dá)成深度合作，共同打造多款攝像頭+毫米波雷達(dá)融合的ADAS產(chǎn)品；2021年3月，國(guó)內(nèi)頭部自動(dòng)駕駛算法公司Momenta宣布獲得上汽、豐田、博世領(lǐng)投的C輪融資；同年6月，采埃孚宣布與天瞳威視簽署戰(zhàn)略合作，雙方將共同開(kāi)發(fā)自主代客泊車AVP技術(shù)。
除了算法公司外，打包芯片、算法、解決方案為一體的地平線也是巨頭Tier1們一個(gè)可選的合作對(duì)象。今年4月，大陸就首先與地平線簽署協(xié)議，共同成立自動(dòng)駕駛合資公司。
可以看到，牽手國(guó)內(nèi)的感知算法解決方案已成為巨頭Tier1們不得不去做的一種選擇。
在應(yīng)對(duì)芯片短缺方面，博世、電裝等Tier1供應(yīng)商也在芯片采購(gòu)和生產(chǎn)方面投入巨資，以平息來(lái)自主機(jī)廠對(duì)于需求無(wú)法得到滿足的怒火。
瞄準(zhǔn)中間件賽道
另一方面，隨著軟硬分離、域控制器、整車OTA、SOA架構(gòu)等等行業(yè)趨勢(shì)逐步落地，中間件市場(chǎng)的需求也在升溫。這個(gè)介于底層操作系統(tǒng)與上層應(yīng)用程序之間的軟件模塊，控制著由ECU、域控制器和中央計(jì)算單元執(zhí)行的基本任務(wù)，成為汽車Tier1廠商的必爭(zhēng)之地。
去年底，博世開(kāi)始整合旗下ETAS基礎(chǔ)軟件業(yè)務(wù)，重點(diǎn)瞄準(zhǔn)基礎(chǔ)軟件、中間件、云服務(wù)和通用應(yīng)用的開(kāi)發(fā)工具，從而增強(qiáng)整體軟件業(yè)務(wù)的豐富度，為后續(xù)與車企或其他供應(yīng)商進(jìn)行開(kāi)發(fā)協(xié)同，兼容更多第三方應(yīng)用軟件代碼提供便利。
到2025年，高性能車載中央計(jì)算機(jī)和相關(guān)軟件將成為公司未來(lái)主要的收入來(lái)源，這是大陸集團(tuán)CEO對(duì)公司未來(lái)業(yè)務(wù)布局的明確目標(biāo)。
而在采埃孚高級(jí)副總裁Dirk Walliser看來(lái)，中間件是未來(lái)軟件定義汽車的基礎(chǔ)，基于軟硬解耦開(kāi)發(fā)的大背景下，好的中間件平臺(tái)可以加速開(kāi)發(fā)過(guò)程，并降低復(fù)雜性，最終支持新車整個(gè)生命周期內(nèi)的功能更新或增加。
汽車Tier1將提供軟/硬件解耦模式下的硬件服務(wù)和差異化軟件服務(wù)，不像以前提供一個(gè)黑盒交付給主機(jī)廠。
對(duì)于車企的擔(dān)憂，Tier1廠商也在尋找自身位置的平衡。博世中國(guó)區(qū)總裁陳玉東表示，在汽車軟件技術(shù)分工上，零部件企業(yè)和整車企業(yè)并不沖突，整車企業(yè)會(huì)逐漸掌握與用戶交互相關(guān)的軟件技術(shù)，而像博世這樣的公司會(huì)提供基礎(chǔ)性軟件，“基礎(chǔ)性的軟件，整車企業(yè)不見(jiàn)得都能做，一是成本高，二是車企沒(méi)有專業(yè)技術(shù)?！?/p>
以小見(jiàn)大，Tier1廠商轉(zhuǎn)型提速
以博世為例，博世在傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商中的地位毋庸置疑，在面臨汽車技術(shù)和市場(chǎng)變革時(shí)，以博世為代表的Tier1廠商們?cè)谌绾窝永m(xù)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車時(shí)代的優(yōu)勢(shì)地位？如何化解汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革對(duì)其原有商業(yè)模式的巨大挑戰(zhàn)？
早在2021上海國(guó)際車展上，博世展出了與中國(guó)本土初創(chuàng)公司車聯(lián)天下合作開(kāi)發(fā)的智能座艙域控制器系統(tǒng)。在這個(gè)項(xiàng)目中，博世的定位是Tier2供應(yīng)商，主要負(fù)責(zé)平臺(tái)化、標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)，提供智能座艙域控制器技術(shù)平臺(tái)；車聯(lián)天下則作為Tier1，負(fù)責(zé)定制化、個(gè)性化、客戶化、服務(wù)化的提升。
博世與車聯(lián)天下的合作模式開(kāi)創(chuàng)了行業(yè)內(nèi)全新的供應(yīng)鏈協(xié)作體系。博世作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，這也是首次扮演Tier2的角色，這種轉(zhuǎn)變意味著博世開(kāi)始采取更加開(kāi)放、靈活的商務(wù)模式。
博世中國(guó)執(zhí)行副總裁徐大全曾表示，博世擁有強(qiáng)大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和研發(fā)實(shí)力，在對(duì)車的理解及安全方面有著長(zhǎng)期的積累。面對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的變化，博世可以提供硬件，也可以賣軟件，或者將軟硬件集成在一個(gè)系統(tǒng)里“打包”提供給客戶，靈活的滿足客戶需求。
除了自身策略轉(zhuǎn)變以及商業(yè)模式的多元化探索外，博世在投資市場(chǎng)也在積極布局，與產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)進(jìn)行深度合作和配合，比如跟戴姆勒傳統(tǒng)主機(jī)廠在自動(dòng)駕駛方面進(jìn)行全方面合作；跟中國(guó)移動(dòng)在V2X方面有一些合作；跟索尼在攝像頭技術(shù)方面進(jìn)行合作；和英偉達(dá)在芯片、軟件方面有合作；和國(guó)內(nèi)多家地圖商在高精地圖和定位方面有合作。
在2022年初，博世相繼通過(guò)旗下資本公司博原資本投資了芯片公司黑芝麻、自動(dòng)駕駛整體解決方案供應(yīng)商上海幾何伙伴等。
此前，博世集團(tuán)已對(duì)中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上的關(guān)鍵企業(yè)進(jìn)行了投資，包括軟件平臺(tái)供應(yīng)商Momenta，激光雷達(dá)廠商禾賽科技，自動(dòng)駕駛解決方案提供商馭勢(shì)科技、主線科技和AImotive，碳化硅器件供應(yīng)商基本半導(dǎo)體，以及自動(dòng)駕駛地圖廠商DeepMap等。經(jīng)過(guò)此次投資，博世集團(tuán)進(jìn)一步完善了其在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的布局。
博世布局版圖
（圖源：Autodealer）
除了采取更加開(kāi)放靈活的商業(yè)模式外，博世也在公司組織架構(gòu)層面進(jìn)行調(diào)整來(lái)適應(yīng)新的形勢(shì)。
2021年，博世成立智能駕駛與控制事業(yè)部，該事業(yè)部由博世原來(lái)的動(dòng)力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動(dòng)駕駛域這四個(gè)事業(yè)部整合而來(lái)，專注于未來(lái)汽車電子電氣架構(gòu)的研發(fā)，統(tǒng)籌車輛計(jì)算機(jī)、控制單元和傳感器，統(tǒng)一為客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。以此來(lái)順應(yīng)未來(lái)汽車電子電氣架構(gòu)也更加符合“軟硬分離”的趨勢(shì)。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革趨勢(shì)下，整車能力向軟件靠攏
（圖源：蓋世汽車研究院）
同時(shí)，為了加強(qiáng)軟件業(yè)務(wù)，博世還在無(wú)錫設(shè)立了一個(gè)軟件中心，以更好地適應(yīng)本土客戶的需求并提高響應(yīng)速度。
2022年初，博世與大眾宣布合作開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛軟件，力爭(zhēng)研發(fā)出支持L3自動(dòng)駕駛技術(shù)的最新技術(shù)，并應(yīng)用于大眾乘用車車型；此外，博世還戰(zhàn)略投資文遠(yuǎn)知行，無(wú)異于看準(zhǔn)了自動(dòng)駕駛漸進(jìn)式落地的發(fā)展路線，也是對(duì)軟件自研的主機(jī)廠釋放攻擊性的信號(hào)。
今年4月，博世收購(gòu)總部位于英國(guó)劍橋的自動(dòng)駕駛軟件制造商Five，成為其鞏固軟件和自動(dòng)駕駛市場(chǎng)地位的又一步。在此之前，博世已經(jīng)在中國(guó)投資了多家自動(dòng)駕駛技術(shù)公司、激光雷達(dá)企業(yè)等，包括Momenta、禾賽、馭勢(shì)科技、主線科技、車聯(lián)天下等。
另一方面，2021年，博世德累斯頓晶圓廠首批硅晶圓下線，主攻車用芯片制造；同時(shí)還與特殊工藝半導(dǎo)體制造商格芯合作，共同為自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)和生產(chǎn)高頻雷達(dá)芯片。一系列動(dòng)作可以看出，博世在車用芯片領(lǐng)域通過(guò)自建工廠、投資合作等不同的方式進(jìn)行著布局。
面對(duì)危機(jī)，博世憑借其Tier1廠商的敏銳嗅覺(jué)積極應(yīng)變。此外，大陸、電裝等Tier1巨頭也在公司組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)重心、投資并購(gòu)、供應(yīng)鏈合作等方面深入布局，試圖在新時(shí)代背景下，重新找到定位。
能看到，當(dāng)變革已至，傳統(tǒng)Tier1已經(jīng)開(kāi)始強(qiáng)調(diào)轉(zhuǎn)型，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈合作，不再像以往那樣把現(xiàn)成的產(chǎn)品交給車企，告訴后者“你直接用就行了，至于黑箱里面是什么你就不用管了”，而是共同開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛軟硬件。
在向智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型過(guò)程中，汽車供應(yīng)鏈邊界正在被打破，商業(yè)邊界也在打破，而重塑供應(yīng)鏈就是要做互相滲透，你中有我、我中有你，構(gòu)建互相合作共贏的生態(tài)圈。
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結(jié)語(yǔ)
在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的大變局下，對(duì)于傳統(tǒng)Tier1廠商來(lái)說(shuō)，不變革就意味著被革命。
未來(lái)幾年時(shí)間，圍繞芯片、軟件的供應(yīng)鏈關(guān)系重構(gòu)還需要很多考驗(yàn)，大家都在嘗試變革，但誰(shuí)也不知道未來(lái)會(huì)走向何方。但明確的是，車企有自己的一本內(nèi)部賬，供應(yīng)商要做的就是如何幫助車企“降本增效”。
與很多大型公司“船大難調(diào)頭”的窘境相比，Tier1是的轉(zhuǎn)型之路顯得異常低調(diào)與堅(jiān)決。當(dāng)前，身處轉(zhuǎn)型的深水區(qū)，其角色也在產(chǎn)業(yè)鏈的重塑中被賦予新的定義。
可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)在Tier1領(lǐng)域的爭(zhēng)奪將是一場(chǎng)巨頭之間的明爭(zhēng)暗斗。行業(yè)洗牌之后，沉淀下來(lái)的，將是未來(lái)電動(dòng)汽車領(lǐng)域真正意義上的游戲規(guī)則。
編輯：黃飛
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工商網(wǎng)監(jiān)
評(píng)論