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確定機艙零部件的總體布局、邊界尺寸（線束主干直徑、保險盒占用空間）、線路走向。重點考慮好發(fā)動機線束與發(fā)動機艙線束的連接方式。

1、對線性輸出式節(jié)氣門位置傳感器進行檢測 ①拆下節(jié)氣門位置傳感器的連接插頭，用萬用表電阻檔測量傳感器的信號輸出端腳與搭鐵端腳之間的電阻，同時連接且緩慢地改變節(jié)氣門的開度，所得電阻應隨節(jié)氣門開度的增大而連續(xù)增大，且中間沒有突變現(xiàn)象發(fā)生。②用萬用表測量傳感器的怠速觸點（IDL）信號端腳與搭鐵端腳之間的電阻，節(jié)氣門關(guān)閉時，電阻為0歐姆，節(jié)氣門從打開微小的一個開度一直到全開，電阻應為無窮大。 2、檢測熱線式空氣流量計

----線束設計關(guān)鍵技術(shù)---- 1.概述 線束是汽車電路中連接各電器設備的接線部件， 由絕緣護套、 接線端子、 導線及絕緣包扎材料等組成， 汽車線束是汽車電路的網(wǎng)絡載體， 是整車電器零部件的血管和神經(jīng)系統(tǒng)， 沒有線束也就不存在汽車電路。隨著整車電子電氣系統(tǒng)增加， 車輛電動化、 智能化、 網(wǎng)聯(lián)化、 共享化及5G技術(shù)的應用， 導致線束的質(zhì)量、 體積急劇增加， 進一步的增加了線束的布置難度。 線束對整車電器電子功能的實現(xiàn)起著至關(guān)重要的作用。

相較于傳統(tǒng)配電方式， 智能配電技術(shù)存在較大的優(yōu)勢 第一， 能源管理。 根據(jù)用戶場景進行智能化精準配電， 減少不必要的電力浪費， 讓電力得到最優(yōu)化的利用?？梢灾悄芑芾碓O備休眠與喚醒， 降低整車功耗。 第二， 獨立控制和模塊化管理。 采用可編程的半導體器件分別控制每個回路后， 可實現(xiàn)整車復雜的 VMM（Vehicle Model Management， 車輛模塊管理） ， 并且當需要設計變更時，還可支持 OTA 升級。 第三， 智能配電具備明顯的安全優(yōu)勢。 采用智能

隨著整車電氣負載的增加、 電氣架構(gòu)的發(fā)展、 新型能源的涌現(xiàn)， 電源系統(tǒng)設計也隨之變革和優(yōu)化， 從開始的保障電網(wǎng)用電平衡、 用電安全， 逐步發(fā)展到電網(wǎng)的智能、 綠色。電源系統(tǒng)設計已從電源部件的組合， 轉(zhuǎn)型為電源網(wǎng)絡的系統(tǒng)設計和電源網(wǎng)絡的控制設計。 在汽車電子領域配電方面， 隨著 MOSFET 和 HSD 芯片的迅速發(fā)展， 目前已經(jīng)可以做到使用單一芯片取代諸如繼電器、 保險絲、 繼電器驅(qū)動器等眾多組件了。從芯片的角度來看，MOSFET 壽命更長，

CAN總線協(xié)議已經(jīng)逐漸滿足不了大量數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨?，SOME/IP協(xié)議也滿足不了大數(shù)據(jù)、多節(jié)點、高質(zhì)量服務的應用場景，因。此分布式實時通信（DDS）協(xié)議作為多域控制器之間的通信，被逐步應用于汽車電子系統(tǒng)中。

----驅(qū)動電機繞組溫度傳感器的檢測---- 1．使用萬用表檢測電阻值在實際維修過程中，應注意不同車型的驅(qū)動電機溫度傳感器，其類型和電阻值不盡相同，表1給出了常見車型驅(qū)動電機溫度傳感器的電阻標準值。以比亞迪秦或e5為例，在10-40℃溫度下，測量溫度傳感器電阻時，用萬用表歐姆檔兩端子分別連接驅(qū)動電機外部溫度傳感器插件3、6端子，查看萬用表顯示的電阻值是否在50.04-212.5kΩ范圍內(nèi)。 表1 常見車型驅(qū)動電機繞組溫度傳感器的電阻值 （1）吉利

----驅(qū)動電機溫度傳感器的工作原理---- 為避免因溫度過高而造成組件損壞，有很多電機使用溫度傳感器來監(jiān)控電機定子繞組的溫度。不同車型的驅(qū)動電機，溫度傳感器的規(guī)格也是不一樣的。有正溫度系數(shù)，也有負溫度系數(shù)（NTC）的驅(qū)動電機溫度傳感器。負溫度系數(shù)傳感器的電阻會隨著溫度的升高而降低，隨著溫度的降低而升高，代表性車型為吉利EV300/EV450和比亞迪e5。正溫度系數(shù)傳感器的電阻值會隨著溫度的升高而增加，隨著溫度的降低而減小，代表性車

傳統(tǒng)基于電源模式Power Mode的配電設計弊端 如基于車輛模式VMM的電源模式PowerMode設計，其可以劃分的電源模式是有限的，從而使整車電源分配網(wǎng)絡設計時存在多個用電器共用一個繼電器控制供電的情況，這種基于電源模式使能用電器的設計存在某些場景下用戶無該功能需求，而該功能對應的控制器一直處于Active模式，造成整車低壓功耗大的問題，例如在行車工況，電源模式為IGN，此時用戶無使用空調(diào)的需求，而熱泵控制器則一直處于供電狀態(tài)，控制器自

電源模式Power Mode 我們熟知的電源模式有KL15、KL30、KL31、KL50、KLR，大部分的主機廠在進行整車電源分配設計時會根據(jù)用電器的電源模式需求分配對應的模式電源： KL30（BAT+）：常電電源，該電源直接連接蓄電池正極，通常用于有喚醒需求ECU（例如PEPS、BCM、DCM、T-BOX等），有After Run需求的ECU（ESC等）以及永久存儲需求的ECU； KL15（IGN）：ON檔電源，該電源通常連接IGN繼電器，由電源管理模塊EEPM（Electrical Energy and Power Management）控制，通常和車輛啟動、運行相