續(xù)航不足是電動汽車痛點(diǎn)所在，各大車企正通過各種辦法解決這一難題。日前，據(jù)外媒報道，現(xiàn)代起亞汽車公布了其創(chuàng)新熱泵系統(tǒng)的新細(xì)節(jié)，該系統(tǒng)已被部署于現(xiàn)代和起亞的全球電動汽車產(chǎn)品之中，能夠在低溫中最大限度提升車輛的純電動續(xù)航里程。

現(xiàn)代與起亞的熱泵系統(tǒng)是一項業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的創(chuàng)新型熱管理技術(shù)，可最大程度地提升現(xiàn)代與起亞電動車的續(xù)航里程數(shù)，能夠收集廢熱并用其為座艙供暖。不同于其他品牌電動車，該系統(tǒng)能夠讓電動車駕駛員在寒冷天氣下為車輛座艙供熱時，不會對續(xù)航里程數(shù)造成明顯影響。

據(jù)悉，該技術(shù)于2014年在第一代起亞Soul電動車型上首次出現(xiàn)。該系統(tǒng)由壓縮機(jī)、蒸發(fā)器和冷凝器組成，還能吸收汽車電子組件釋放的余熱，實(shí)現(xiàn)循環(huán)再利用，從而更高效為座艙供熱。通過這項熱泵技術(shù)，即使在寒冷的駕駛條件下，起亞Soul的180km的電動續(xù)航里程也不會明顯減少。

該技術(shù)利用上述部件產(chǎn)生的熱量，將制冷劑從液態(tài)蒸發(fā)為氣態(tài)。首先，壓縮機(jī)中會排出高壓氣體，然后被迫進(jìn)入冷凝器，再轉(zhuǎn)化為液體。這一過程中會產(chǎn)生額外的熱能，就能被熱泵回收，用于加熱座艙。

此類被捕獲的能量可以提高HVAC（供暖、通風(fēng)和空調(diào)）系統(tǒng)的效率，并能夠被循環(huán)利用，以更高效地加熱座艙，將電池電量消耗降至最低。通過減少電池負(fù)載，該款熱泵降低了HVAC系統(tǒng)的能耗，最大限度地確保汽車的可用電動續(xù)航里程。

為進(jìn)一步改善能源捕獲以及效率，現(xiàn)代和起亞還在繼續(xù)研發(fā)熱泵技術(shù)。該系統(tǒng)自2014年首次推出以來，經(jīng)過在瑞典北部極端寒冷天氣（-35°C）的測試，已逐步得到完善。通過在極度寒冷的天氣條件下測試，研究工程師們已經(jīng)確定了可以盡可能回收更多廢熱的方法，以改善該熱泵系統(tǒng)的效率。在此類條件下測試該項技術(shù)，可以確保熱泵即使在最寒冷的環(huán)境中，也能正常工作。

起亞在新聞稿中寫道，雖然該系統(tǒng)在2014年使用了電動機(jī)，直流充電器和逆變器的廢熱，但目前的發(fā)電也可以利用電池組和交流車載充電器的熱能。有了額外的能源，熱泵緩解加熱系統(tǒng)或接管其任務(wù)的潛力最終會增加。

為了將整個供暖系統(tǒng)的效率轉(zhuǎn)化為客戶的日常生活，韓國公司參考了挪威汽車協(xié)會NAF的測試。NAF比較了冷熱天氣下的20輛電動汽車。測試之一是相對于制造商給出的值，寒冷天氣范圍的偏差?，F(xiàn)代科納電氣公司在試驗中達(dá)到了405公里，這是其在23度下確定的449公里WLTP值的91%。但是，沒有提到挪威測試的確切溫度。

韓國環(huán)境部的另一項測試表明，在啟動空調(diào)和-7攝氏度的溫度的情況下，科納和起亞e-Niro仍達(dá)到了確定的26度比較范圍的90%。但是，比賽的范圍減少了18%至43%。但是，沒有提到確切的測試條件（測試臺或道路或使用的行駛曲線）。

如今，現(xiàn)代和起亞對熱泵系統(tǒng)進(jìn)一步研發(fā)，并將其應(yīng)用到更多新款電動車型中。新型熱泵系統(tǒng)從更多部件中獲取廢熱，通過循環(huán)再利用，確保車輛在寒冷天氣下達(dá)到最優(yōu)續(xù)航里程。這也意味著，現(xiàn)代與起亞電動車?yán)m(xù)航里程能夠在寒冷天氣下盡可能保持最優(yōu)。據(jù)了解，搭載最新款熱泵技術(shù)后，現(xiàn)代KONA電動車型近期在挪威參加了相關(guān)測試，證明該技術(shù)對續(xù)航里程的提升作用。

根據(jù)現(xiàn)代汽車“2025戰(zhàn)略”，公司計劃到2025年前，年銷67萬輛純電動車型和FCEV（燃料電池車），并成為排名前三的電動汽車制造商；起亞的中長期戰(zhàn)略“Plan S”顯示，公司計劃到2025年前，推出11款電動車型。

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