在汽車(chē)工業(yè)漫長(zhǎng)的百年歷史中，底盤(pán)一直被視為機(jī)械工程的皇冠。從早期的整體車(chē)橋到獨(dú)立懸架，再?gòu)匿摪鍙椈傻铰菪龔椈?，以及空氣彈簧與連續(xù)阻尼控制的減振器（CDC）的普及，人類(lèi)從未停止過(guò)對(duì)「平穩(wěn)」二字的追求。然而，傳統(tǒng)的底盤(pán)邏輯始終建立在「被動(dòng)響應(yīng)」之上——路面給車(chē)輪一個(gè)沖擊，懸架再去化解。

上世紀(jì)80年代，主動(dòng)懸架問(wèn)世于F1賽場(chǎng)，試圖通過(guò)液壓作動(dòng)讓車(chē)身保持平穩(wěn)，懸架被動(dòng)響應(yīng)的邏輯開(kāi)始發(fā)生動(dòng)搖。到了90年代，這項(xiàng)技術(shù)開(kāi)啟了第一次量產(chǎn)化浪潮，成為了當(dāng)時(shí)頂級(jí)豪華車(chē)領(lǐng)域的標(biāo)桿。但受限于當(dāng)時(shí)的計(jì)算能力與研發(fā)成本，全主動(dòng)懸架長(zhǎng)期只是極少數(shù)塔尖車(chē)型的「奢侈品」。

直到2022年，這場(chǎng)沉寂多年的技術(shù)競(jìng)賽重新啟動(dòng)，法拉利發(fā)布了搭載TASV系統(tǒng)（滾珠絲杠方案）的 Purosangue，保時(shí)捷推出了Porsche Active Ride（分布式液壓方案）。全主動(dòng)懸架在電子化與高壓架構(gòu)的加持下，正式進(jìn)入智能底盤(pán)時(shí)代。

一時(shí)間，全球頂尖主機(jī)廠的旗艦車(chē)型紛紛在全主動(dòng)底盤(pán)領(lǐng)域排兵布陣，并且形成了不同的主動(dòng)懸架系統(tǒng)方案，包含集成式液壓主動(dòng)懸架系統(tǒng)、分布式液壓主動(dòng)懸架系統(tǒng)、滾珠絲杠式主動(dòng)懸架系統(tǒng)等等。

而在這場(chǎng)底盤(pán)技術(shù)的代際革命中，蔚來(lái)不僅是參與者，更是早已低頭趕路的先行者。

敢想清單

早在2022年種下的「種子」

同樣是2022年。在ET9開(kāi)發(fā)之初，蔚來(lái)底盤(pán)團(tuán)隊(duì)內(nèi)部展開(kāi)了一場(chǎng)關(guān)于「未來(lái)旗艦底盤(pán)」的激烈討論。當(dāng)時(shí)擺在桌面上的，是幾個(gè)在傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域看似無(wú)解的矛盾：行政級(jí)長(zhǎng)軸距帶來(lái)的掉頭難與操控靈活性如何兼顧？不同路況下的姿態(tài)穩(wěn)定與舒適響應(yīng)如何統(tǒng)一？

工程師們把所有「聽(tīng)上去不可能」的目標(biāo)放進(jìn)了一張紙上，取名為——「敢想清單」，而這份清單的第一個(gè)，就是2024年底在ET9上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的天行全主動(dòng)懸架（FAS）。彼時(shí)，為了驗(yàn)證這一想法，蔚來(lái)與大洋彼岸的ClearMotion展開(kāi)了深度聯(lián)合研發(fā)，目標(biāo)直指集成式全主動(dòng)液壓懸架。

大家第一次感受到這套系統(tǒng)的實(shí)力，或許是通過(guò)ET9那段著名的「香檳塔」測(cè)試或「天行之舞」。但鮮有人知的是，為了這幾分鐘的優(yōu)雅，背后是長(zhǎng)達(dá)三年的極限驗(yàn)證。為了保密和快速迭代，工程師們制造了蔚來(lái)歷史上最復(fù)雜的「騾子車(chē)（Mule Car）」。這輛用ET7車(chē)身改制的實(shí)驗(yàn)車(chē)，卻完整承載了ET9全套的底盤(pán)執(zhí)行件。

2022年開(kāi)始，這輛「騾子車(chē)」走遍了黑河的極寒、吐魯番的酷熱，以及黃山、麗江、格爾木等各種復(fù)雜地形，在所有的測(cè)試項(xiàng)目中遠(yuǎn)超預(yù)期，為后續(xù)開(kāi)發(fā)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在后期長(zhǎng)達(dá)14個(gè)月的耐久摸底中，測(cè)試車(chē)輛還經(jīng)歷了極為苛刻的濫用測(cè)試：以五六十公里的時(shí)速直接撞過(guò)10多厘米高的坎，或者跌入深坑，甚至挑戰(zhàn)半米高的雙駝峰交叉軸。

研發(fā)團(tuán)隊(duì)用這種近乎偏執(zhí)的測(cè)試強(qiáng)度驗(yàn)證了一個(gè)判斷：在智能電動(dòng)時(shí)代，只有集成式全主動(dòng)懸架，才是通向「平流層駕乘體驗(yàn)」的唯一門(mén)票。

如今，這份積淀了11年的技術(shù)資產(chǎn)，在行政旗艦ET9上量產(chǎn)交付一年后，即將通過(guò)蔚來(lái)ES9再次推向市場(chǎng)，更進(jìn)一步。為什么蔚來(lái)要如此執(zhí)著于「集成式主動(dòng)懸架」？在智能底盤(pán)時(shí)代，「集成式主動(dòng)懸架」還能帶來(lái)哪些突破性駕乘體驗(yàn)？

從用戶(hù)體驗(yàn)出發(fā)

為什么「集成式」才是最優(yōu)解？

要理解為什么蔚來(lái)執(zhí)著于「集成式」方案，首先要厘清什么是真正的全主動(dòng)。

決定一套懸架是否屬于「全主動(dòng)」的核心，不在于它能否通過(guò)攝像頭「預(yù)瞄」路面，也不在于它有多少種模式可選，而在于它是否能「主動(dòng)發(fā)力」。

傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架（如螺旋彈簧）或半主動(dòng)懸架（如CDC）只能在懸架被壓縮或拉伸時(shí)起到「阻礙」和「緩沖」作用。它們就像是高質(zhì)量的減振墊，能減輕路面沖擊，但無(wú)法消除沖擊產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)。

而全主動(dòng)懸架則徹底打破了這種束縛。它擁有獨(dú)立的能源供給和驅(qū)動(dòng)單元，無(wú)論懸架處于什么狀態(tài)，它都能根據(jù)算法主動(dòng)向減振器施加作用力，像人體肌肉一樣產(chǎn)生向外的推力。

以一個(gè)常見(jiàn)場(chǎng)景舉例：可調(diào)節(jié)懸架在面對(duì)減速帶的時(shí)候，可以通過(guò)手動(dòng)選擇「更軟」的一擋化解沖擊力，亦或者通過(guò)識(shí)別提前預(yù)設(shè)好一個(gè)「更軟」的狀態(tài)通過(guò)減速帶，核心依舊是被動(dòng)化解，而主動(dòng)懸架尤其是集成式全主動(dòng)懸架可以通過(guò)識(shí)別-主動(dòng)收縮-釋放這樣快速高效的動(dòng)作，盡可能「填平」坑洼與減速帶，實(shí)現(xiàn)真正意義上的平穩(wěn)通過(guò)。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，想要追求極致舒適與操控的兼顧，主動(dòng)懸架的主動(dòng)施加作用力就是答案。

然而，即便在全主動(dòng)懸架的陣營(yíng)里，也存在著不同的技術(shù)路徑。主流方案是「分布式液壓主動(dòng)懸架」，液壓泵和作動(dòng)器分開(kāi)布置，這種方案力矩極大，支撐性極強(qiáng)，非常適合賽道競(jìng)速，但油路長(zhǎng)、體積大，響應(yīng)速度存在物理極限，主動(dòng)調(diào)節(jié)響應(yīng)不如集成式更加細(xì)膩。

而基于產(chǎn)品經(jīng)理與工程師大量用戶(hù)調(diào)研，從用戶(hù)對(duì)于極致舒適性的需求考慮，同時(shí)兼顧大車(chē)低速靈活、高速穩(wěn)定等多重場(chǎng)景的考量。蔚來(lái)選擇了另一條更難、更注重用戶(hù)體驗(yàn)的道路：集成式全主動(dòng)懸架。

它將控制器、電機(jī)、齒輪泵高度集成在輪端的減振器上。這種集成化的優(yōu)勢(shì)在于響應(yīng)速度的質(zhì)變。力傳遞的路徑被縮短到了極致，執(zhí)行器響應(yīng)頻率高達(dá)40Hz。這種「快」，直接轉(zhuǎn)化為了場(chǎng)景中的價(jià)值。

以飛坡場(chǎng)景為例，集成式全主動(dòng)懸架能在感知到路面跌宕的毫秒間，主動(dòng)控制車(chē)頭起伏并抬起車(chē)尾，確保車(chē)身在下落時(shí)像「漂浮」一樣緩和，全過(guò)程確保車(chē)身姿態(tài)的平衡，更重要是車(chē)內(nèi)的人不會(huì)產(chǎn)生巨大的失重感或者跌落感，盡量讓輪子和車(chē)身各跑各的，改變的是懸架運(yùn)動(dòng)的基礎(chǔ)邏輯。而那場(chǎng)驚艷亮相的ET9「天行之舞」，其背后的技術(shù)價(jià)值遠(yuǎn)高于表演本身：證明了全主動(dòng)懸架四輪獨(dú)立控制的精度和高頻響應(yīng)能力。

此外，傳統(tǒng)的分布式方案或半主動(dòng)懸架由于系統(tǒng)延遲，大多只能處理1-3赫茲的長(zhǎng)波起伏（比如拋跳感和大幅度的搖晃），而面對(duì)4-8赫茲這類(lèi)頻率更高、更細(xì)碎的路面反饋，往往因?yàn)椤阜磻?yīng)慢半拍」而無(wú)能為力。

科學(xué)研究也表明，人體對(duì)垂直方向振動(dòng)感知最敏銳的區(qū)間恰恰就在4-8赫茲，這是決定駕駛「高級(jí)感」和「濾振細(xì)膩度」的關(guān)鍵。蔚來(lái)的集成式方案正是憑借其40赫茲的執(zhí)行頻率，精準(zhǔn)覆蓋到了這個(gè)人體感知最挑剔的頻段。從粗糙的瀝青路面到頻繁的接縫補(bǔ)丁，更寬的頻率適應(yīng)范圍讓蔚來(lái)天行底盤(pán)展現(xiàn)出了一種「全能」的質(zhì)感，實(shí)現(xiàn)了對(duì)復(fù)雜路況更深層次的包容與征服。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，高壓分體式主動(dòng)懸架方案更像是個(gè)大力士，集成式主動(dòng)懸架更像是武術(shù)大師。兩者對(duì)于路面處理能力各有優(yōu)勢(shì)，前者有力所以支撐強(qiáng)勁，更適合運(yùn)動(dòng)取向車(chē)型，后者則更注重極致的響應(yīng)能力，能夠兼顧駕控與舒適性，對(duì)于舒適性?xún)?yōu)化更強(qiáng)一些。

從舒適性維度來(lái)看，選擇集成式主動(dòng)懸架路線，正是契合了蔚來(lái)從用戶(hù)價(jià)值出發(fā)+產(chǎn)品高端定位考量，以實(shí)現(xiàn)「駕乘皆頂流」的形態(tài)。

十余年技術(shù)沉淀

軟件定義底盤(pán)是智能時(shí)代的靈魂

如果說(shuō)集成式全主動(dòng)懸架硬件是底盤(pán)強(qiáng)健的「體魄」，那么軟件算法就是它的「靈魂」。在汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展史上，硬件決定了底盤(pán)的物理上限，而軟件則決定了它能多大程度接近這個(gè)上限。蔚來(lái)之所以執(zhí)著于集成式方案，不僅是因?yàn)橛布用娴捻憫?yīng)極快，更因?yàn)檫@種高頻率、低延遲的架構(gòu)，為軟件調(diào)校預(yù)留了前所未有的發(fā)揮空間。

這種空間的拓展并非一日之功，而是源于蔚來(lái)十余年來(lái)在「軟件定義底盤(pán)」這條路上的長(zhǎng)跑。

回溯蔚來(lái)的底盤(pán)演進(jìn)史，每一個(gè)階段都打下了深刻的「自研」烙印，這也是蔚來(lái)敢于沖擊技術(shù)高地的底氣。在十余年前，中國(guó)品牌在底盤(pán)領(lǐng)域幾乎沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)。蔚來(lái)的初衷是「打破機(jī)械壟斷」，在第一代ES8上率先標(biāo)配了百萬(wàn)級(jí)的「空簧+CDC」。

盡管當(dāng)時(shí)處于「買(mǎi)零件」階段，高度依賴(lài)國(guó)際供應(yīng)商的「黑盒方案」，但蔚來(lái)并未止步于集成，而是堅(jiān)持整合了獨(dú)立的底盤(pán)電子控制單元（ECU）。這種在研發(fā)初期就追求掌握「底層控制權(quán)」的策略，為底盤(pán)注入了可進(jìn)化的基因，使得車(chē)輛在后期，依然具備通過(guò)軟件算法持續(xù)優(yōu)化行駛品質(zhì)的潛力。

5年前，2021年初的NIO Day上，蔚來(lái)對(duì)外發(fā)布了二代平臺(tái)的首款新車(chē)一一智能電動(dòng)旗艦轎車(chē)ET7。底盤(pán)的「大腦」正式覺(jué)醒。蔚來(lái)率先量產(chǎn)了全棧自研的智能底盤(pán)域控制器ICC，ICC的出現(xiàn)徹底打開(kāi)了底盤(pán)的「黑盒子」，實(shí)現(xiàn)了軟硬件解耦，讓底盤(pán)第一次擁有了通過(guò)FOTA持續(xù)進(jìn)化的能力。

在這一階段，軟件定義底盤(pán)的價(jià)值開(kāi)始通過(guò)具體的場(chǎng)景爆發(fā)。我們推出了4D舒適領(lǐng)航，嘗試?yán)萌后w智能識(shí)別顛簸路段；開(kāi)發(fā)了ISS舒適剎停算法，解決了電車(chē)剎車(chē)容易「點(diǎn)頭」的痛點(diǎn)。甚至，依靠自研底盤(pán)的開(kāi)放性，我們還推送了EP Mode賽道模式，重構(gòu)了儀表界面，實(shí)現(xiàn)了對(duì)轉(zhuǎn)向手感、駕駛動(dòng)態(tài)和強(qiáng)制冷卻的專(zhuān)業(yè)化自定義。這種跨部門(mén)協(xié)作和全棧布局的能力，讓用戶(hù)意識(shí)到，底盤(pán)不再是出廠即鎖死的機(jī)械，而是「越開(kāi)越好開(kāi)」的智能終端。

這種軟件定義的深度，更徹底改變了車(chē)輛感知路面的方式。過(guò)去，行業(yè)內(nèi)一些豪華品牌嘗試用視覺(jué)傳感器進(jìn)行「預(yù)瞄」，但這種單一感知方式本質(zhì)上是「近視眼加夜盲癥」，一旦環(huán)境、天氣不佳，控制效果就大打折扣。

而基于蔚來(lái)整車(chē)全域操作系統(tǒng)「「SkyOS · 天樞」打通底盤(pán)、座艙、智能輔助駕駛各域，可以自由調(diào)用4顆Orin算力進(jìn)行算法部署，再加上自研的智能底盤(pán)域控制器ICC和端云一體的架構(gòu)，蔚來(lái)還創(chuàng)造性地應(yīng)用云端數(shù)據(jù)打造了「4D多維顛簸圖層」。這意味著車(chē)輛不再孤立地依靠眼睛看到的景象，而是擁有了「上帝視角」?；谌寇?chē)輛的群體智能，系統(tǒng)可以做到每天更新實(shí)時(shí)路況。在車(chē)輛行駛到顛簸點(diǎn)前500米，懸架就已經(jīng)提前通過(guò)云端「預(yù)判」到了路面的深淺。這種從「近視眼」向「千里眼」的升級(jí)，讓底盤(pán)真正做到了「主動(dòng)預(yù)判、智能調(diào)節(jié)、協(xié)同控制」。

如今，隨著ET9量產(chǎn)交付，底盤(pán)技術(shù)正式進(jìn)入了物理規(guī)律的「無(wú)人區(qū)」，底盤(pán)不再被看作零件的堆疊，而是一個(gè)高度智能的「執(zhí)行小腦」。

智能底盤(pán)的演進(jìn)是感知、決策和執(zhí)行的全面進(jìn)化。利用強(qiáng)大的感知系統(tǒng)在運(yùn)動(dòng)域給出最優(yōu)策略，再交給執(zhí)行器。而過(guò)去，懸架系統(tǒng)的調(diào)節(jié)能力一直是短板，響應(yīng)慢且缺乏前饋能力。在ET9上，全主動(dòng)懸架的出現(xiàn)補(bǔ)齊了最后一塊拼圖，而VMC智算平臺(tái)與「SkyOS · 天樞」操作系統(tǒng)的配合，則讓整車(chē)控制達(dá)到了新的高度。

VMC就像是一位魅力十足的交響樂(lè)指揮家。它實(shí)現(xiàn)了軟硬解耦，上接自動(dòng)駕駛感知，下連轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、電驅(qū)和全主動(dòng)懸架。在VMC的調(diào)度下，蔚來(lái)高階智能動(dòng)態(tài)操控系統(tǒng)（AIDD）實(shí)現(xiàn)了全域控制邏輯的融合。我們?cè)贓T9上看到的「天行之舞」，本質(zhì)上是VMC在協(xié)調(diào)全主動(dòng)懸架與座艙域、車(chē)身域的高效「握手」——懸架隨節(jié)拍起舞的同時(shí)，投影大燈、氛圍燈、電動(dòng)尾翼同步律動(dòng)。

這種協(xié)同控制不僅是為了展示優(yōu)雅，其核心價(jià)值更在于安全和極致。比如高速爆胎場(chǎng)景下，在ET9上，蔚來(lái)工程師最高將測(cè)試速度拉到了170km/h，當(dāng)傳感器捕捉到爆胎信號(hào)的那一刻，VMC立即在這個(gè)生死關(guān)口的瞬間做出了一系列復(fù)雜的決策：

第一步，判斷：確認(rèn)是爆胎，而非駕駛員的主動(dòng)變道，隨即屏蔽掉駕駛員因驚慌而產(chǎn)生的錯(cuò)誤轉(zhuǎn)向輸入。

第二步，調(diào)度：在300毫秒內(nèi)，同時(shí)向全車(chē)幾十個(gè)執(zhí)行器下達(dá)指令。

第三步，執(zhí)行：線控轉(zhuǎn)向與后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在230毫秒內(nèi)介入，全主動(dòng)懸架也能很快調(diào)整姿態(tài)，避免重心偏移。

同時(shí)，輔助駕駛系統(tǒng)及時(shí)應(yīng)急，在駕駛員未及時(shí)反應(yīng)的情況下，車(chē)輛也能不中斷輔助駕駛，相反，輔助駕駛能夠幫助車(chē)輛自主完成變道、靠邊、駐停，乃至求援全流程。

「底盤(pán)不應(yīng)該是出廠即鎖死的硬件，它應(yīng)該是可以成長(zhǎng)、可以學(xué)習(xí)的生命體，」這不僅是研發(fā)團(tuán)隊(duì)的共識(shí)，更是蔚來(lái)定義智能時(shí)代底盤(pán)新高度的核心。

從十年前到今天，蔚來(lái)通過(guò)VMC和集成式全主動(dòng)懸架構(gòu)建起「智慧小腦」，已經(jīng)深入百年汽車(chē)工業(yè)未有人觸及的空白區(qū)。這種深耕底層的全棧自研，讓底盤(pán)在AI時(shí)代擁有了持續(xù)成長(zhǎng)的靈魂，也讓集成式全主動(dòng)懸架真正成為了無(wú)可爭(zhēng)議的技術(shù)高地。

10年前，蔚來(lái)率先將空氣彈簧+CDC組合帶入中國(guó)品牌高端車(chē)型，拉齊BBA硬件水平；5年前，蔚來(lái)率先量產(chǎn)自研底盤(pán)域控制器（ICC），開(kāi)啟底盤(pán)智能化深度探索；1年前，天行全主動(dòng)底盤(pán)與線控轉(zhuǎn)向在ET9上首次亮相，領(lǐng)先行業(yè)進(jìn)入「全主動(dòng)+全線控」時(shí)代。

十余年，蔚來(lái)始終敢想有為，并且堅(jiān)信：最好的底盤(pán)技術(shù)，是讓駕駛者在各種路況下都能獲得極致的從容，讓乘客在每一段旅程中都感受到平流層般的安定。

而現(xiàn)在，即將上市的蔚來(lái)ES9，是蔚來(lái)11年研發(fā)積淀和千萬(wàn)級(jí)量產(chǎn)路試數(shù)據(jù)的集大成者。在ES9上，我們不僅保留了天行全主動(dòng)懸架「快、準(zhǔn)、穩(wěn)」的底子，更賦予了這臺(tái)大三排SUV「平流層般巡航」的駕馭哲學(xué)。

當(dāng)技術(shù)進(jìn)化到極致，生活便再無(wú)未被定義的場(chǎng)景。無(wú)論是城區(qū)還是遠(yuǎn)方的每一寸荒野，都始終游刃有余，自在暢行。

智能時(shí)代的底盤(pán)，必須是主動(dòng)的、進(jìn)化的、懂人的。ES9，將再次定義智能底盤(pán)的新高度。