[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]每當(dāng)談及自動駕駛時，很多人想到的都是諸如華為、小米、蔚來等造車新勢力，傳統(tǒng)車企的存在感似乎不強，但比亞迪是個例外。從天神之眼的發(fā)布，到5月28日發(fā)布會上拿出的4納米芯片、物理AI大模型，比亞迪在智駕的研發(fā)上從未止步，時至今日，比亞迪的自動駕駛技術(shù)發(fā)展如何了？

天神之眼的三條技術(shù)路線是如何劃分的？

比亞迪目前將智能駕駛系統(tǒng)統(tǒng)一在天神之眼品牌下，按硬件平臺與功能定位劃分為DiPilot 100、DiPilot 300和DiPilot 600三套方案。這三者并不是簡單的配置高低，而是對應(yīng)了不同的傳感器架構(gòu)與計算平臺選擇。

DiPilot 100定位于基礎(chǔ)的高快領(lǐng)航與泊車輔助，其核心計算由一顆地平線征程5芯片提供，AI算力為128 TOPS。感知硬件包括一顆800萬像素前視攝像頭，負(fù)責(zé)主要視覺感知，配合5顆4D毫米波雷達(dá)和12顆超聲波雷達(dá)。這套方案沒有配備激光雷達(dá)，4D毫米波雷達(dá)替代了部分傳統(tǒng)角雷達(dá)的功能，能夠提供高度信息，輸出相對稠密的點云，幫助系統(tǒng)在高速場景下識別靜止障礙物和路沿。其前向攝像頭水平視場角約120度，結(jié)合雷達(dá)融合，可支持高速公路和城市快速路的導(dǎo)航輔助駕駛，以及跨層記憶泊車和遙控泊車功能。

DiPilot 300方案在感知能力上顯著增強，前向改為三目攝像頭模組，由一顆800萬像素主攝、一顆200萬像素廣角和一顆200萬像素長焦組成，兼顧不同距離和視野。車身還布置了4顆800萬像素側(cè)視攝像頭、1顆800萬后視攝像頭，以及4顆300萬像素環(huán)視攝像頭，形成了完整的360度視覺覆蓋。毫米波雷達(dá)同樣是5顆4D型號。計算平臺可選雙征程6M芯片（總算力256 TOPS）或英偉達(dá)Orin N方案。憑借增強的視覺感知，這套系統(tǒng)能夠在不依賴高精地圖的情況下，實現(xiàn)城市道路的記憶行車和高速全場景NOA。

DiPilot 600則是當(dāng)前技術(shù)能力的最高體現(xiàn)，它在DiPilot 300視覺和毫米波雷達(dá)的基礎(chǔ)上，額外增加了3顆半固態(tài)激光雷達(dá)，傳感器布置變成11個攝像頭、5個4D毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)和3個激光雷達(dá)。激光雷達(dá)型號為速騰聚創(chuàng)M1P，等效126線，負(fù)責(zé)近場低空補盲和遠(yuǎn)距離探測，最遠(yuǎn)探測距離300米。計算平臺采用雙英偉達(dá)Orin-X芯片，AI算力達(dá)到508 TOPS。這套硬件支撐了無需高精地圖的城市NOA，并具備窄路通行、斷頭路掉頭等復(fù)雜場景處理能力。三套方案的架構(gòu)設(shè)計存在繼承性，DiPilot 300與600在視覺感知框架上高度復(fù)用，便于數(shù)據(jù)和算法的統(tǒng)一迭代。

算法端向端到端大模型轉(zhuǎn)變，具體帶來了什么？

早期智駕系統(tǒng)采用模塊化算法，將感知、預(yù)測、規(guī)劃等任務(wù)分開處理，隨著市場進(jìn)入城市NOA需求，端到端的方案被提了出來。比亞迪最新的智駕技術(shù)也引入了端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，將傳感器輸入直接映射為車輛控制信號。

搭載DiPilot 600的車型已通過OTA推送了基于端到端大模型的版本，這一版本的核心變化在于，規(guī)劃與決策模塊由一個統(tǒng)一的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)完成，不再需要人工編寫大量的規(guī)則代碼。在實際表現(xiàn)上，車輛在處理無保護(hù)左轉(zhuǎn)、繞行路邊臨時停車等場景時，動作的連貫性和類人程度有了明顯提升。模型能夠理解前方有散落紙箱這類開放語義指令，并對斷頭路進(jìn)行自主路徑規(guī)劃，完成倒車調(diào)整和重新泊入，這些能力表明系統(tǒng)已經(jīng)具備了一定的場景泛化能力。

在感知環(huán)節(jié)，BEV+Transformer+占用網(wǎng)絡(luò)的組合仍然是基礎(chǔ)框架，多攝像頭與雷達(dá)數(shù)據(jù)被融合到一個統(tǒng)一的時空特征空間中，形成對周圍環(huán)境的連續(xù)表達(dá)。占用網(wǎng)絡(luò)則直接預(yù)測三維空間中每個體素是否被占據(jù)，從而識別不規(guī)則障礙物，這對城市低速穿行至關(guān)重要。DiPilot 600的激光雷達(dá)點云還會作為占用網(wǎng)絡(luò)的重要輸入，強化對異形物體的檢測。

還有一個值得一提的是多模態(tài)大模型的接入，比亞迪與DeepSeek合作，將DeepSeek-V2模型部署在Orin-X芯片上運行。該模型主要用于增強系統(tǒng)對復(fù)雜場景的語義理解，比如解讀施工路牌的臨時指示、理解交警手勢意圖，以及改善人機語音交互的自然度。模型推理延遲被控制在20毫秒以內(nèi)，滿足了實時性要求，這意味著智駕系統(tǒng)不僅能看見物體，還能在一定程度上理解交通環(huán)境中的文字與符號信息，對長尾場景的應(yīng)對會更為從容。

在5月28日的發(fā)布會上，比亞迪將算法進(jìn)一步升級為物理AI大模型，與單純的數(shù)據(jù)驅(qū)動模型不同，物理AI大模型強調(diào)將物理規(guī)律作為約束融入網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，使模型對真實世界的運動、碰撞、遮擋等規(guī)律有內(nèi)在的理解，而不僅僅是擬合數(shù)據(jù)分布。這有望減少一些違背常識的詭異輸出，讓車輛行為更符合物理直覺，不過具體的技術(shù)實現(xiàn)細(xì)節(jié)還有待后續(xù)公開。

璇璣架構(gòu)如何打通智駕與底盤控制？

智駕系統(tǒng)與車輛底盤控制的深度融合，是比亞迪當(dāng)前一個比較獨特的技術(shù)方向，這是通過璇璣中央計算平臺來實現(xiàn)的，該平臺整合了智駕域、座艙域和車身域，形成集中式電子電氣架構(gòu)。

在預(yù)瞄控制中，智駕感知系統(tǒng)實時輸出的路面高程、曲率、坡度等信息，會直接傳遞給云輦-Z全主動懸架系統(tǒng)。懸架可根據(jù)前方路況提前調(diào)整單輪阻尼與剛度，例如在高速過彎時主動增加外側(cè)支撐，通過顛簸路面時瞬間降低阻尼。這種以毫秒為周期的協(xié)同，讓車輛動態(tài)響應(yīng)從被動反饋變?yōu)橹鲃宇A(yù)判。

易四方四電機獨立驅(qū)動系統(tǒng)也與智駕路徑預(yù)瞄聯(lián)動，系統(tǒng)可依據(jù)規(guī)劃出的理想軌跡，對各車輪進(jìn)行獨立的扭矩矢量分配，輔助車輛以更合理的姿態(tài)入彎和出彎，降低轉(zhuǎn)向不足或過度趨勢。這種融合不僅僅是功能疊加，本質(zhì)上是感知、決策、執(zhí)行三大環(huán)節(jié)的縱向打通，傳感器數(shù)據(jù)流不再僅用于輔助駕駛決策，也會直接參與車輛動態(tài)控制閉環(huán)。

新近發(fā)布的璇璣架構(gòu)2.0更是進(jìn)一步深化了這種整合，它采用了艙駕電三合一的中央大腦設(shè)計，將智能座艙、智能駕駛和車身電子的核心計算集中到更少的物理單元中，減少了跨域通信延遲，也讓算力調(diào)度更靈活。同時，傳感器端提出了衛(wèi)星架構(gòu)，智駕最前沿推測可能是將部分感知處理前移，形成可擴展的傳感網(wǎng)絡(luò)，以支持后續(xù)更高階的自動駕駛傳感器組合。

自研芯片邁向4納米，面向L3/L4的技術(shù)儲備如何？

向底層硬件延伸則是比亞迪保證技術(shù)自主性的關(guān)鍵一步，此前已流片的智駕芯片璇璣剛剛有了明確的量產(chǎn)后續(xù)。在5月28日的發(fā)布會上，比亞迪正式推出中國首款4納米制程車規(guī)級智駕芯片，璇璣A3，并宣布已開啟規(guī)模化量產(chǎn)。

該芯片AI算力約為200 TOPS，三顆芯片協(xié)同工作時可實現(xiàn)超過2100 TOPS的總算力。與同級產(chǎn)品相比，其單位算力功耗降低了約20%，并且針對自研算法做了深度優(yōu)化，算力利用率提升了一倍。這顆芯片將支持L3乃至L4級別的自動駕駛，這意味著比亞迪在核心計算硬件上開始具備全棧閉環(huán)能力。

在高等級自動駕駛的傳感器側(cè)，比亞迪也給出了一些前瞻性技術(shù)方向。面向未來的天神之眼自動駕駛版（L3/L4），官方提到了十重冗余的平臺架構(gòu)，以及全球首搭的超千線激光雷達(dá)、閃拍攝像頭和雙遠(yuǎn)紅外攝像頭。超千線激光雷達(dá)能提供極高密度的點云，精細(xì)刻畫三維環(huán)境；閃拍攝像頭推測可以在瞬間完成高動態(tài)范圍成像，抑制鬼影和過曝；遠(yuǎn)紅外攝像頭則用于夜間和惡劣天氣下的行人、動物等熱源探測，彌補可見光攝像頭的短板。這些硬件組合在一起，指向的是在極其復(fù)雜的城市環(huán)境中實現(xiàn)更高級別自動駕駛的安全冗余和感知極限突破。

有一點要提的是，比亞迪已獲得深圳L3級有條件自動駕駛上路測試牌照。測試方案基于DiPilot 600及激光雷達(dá)硬件，車輛配備了雙冗余制動、雙冗余轉(zhuǎn)向和獨立供電電源，可在高速公路擁堵路段啟用交通擁堵領(lǐng)航功能，此時系統(tǒng)承擔(dān)全部駕駛責(zé)任，允許駕駛員脫手。L3的落地意味著整套電子電氣架構(gòu)、功能安全設(shè)計以及人機交互邏輯都需要按照更高的標(biāo)準(zhǔn)重新驗證，目前這些測試數(shù)據(jù)正在反哺量產(chǎn)系統(tǒng)的迭代。

最后的話

從傳感器、計算平臺到自研4納米芯片，再到物理AI大模型與跨域融合，比亞迪在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)框架已相當(dāng)清晰。其核心思路依然是發(fā)揮垂直整合的能力，讓感知、決策、控制硬件與算法之間形成更緊密的聯(lián)動，并在底層芯片上逐步實現(xiàn)自主。隨著璇璣A3的規(guī)模量產(chǎn)和L3/L4技術(shù)方案走向落地驗證，比亞迪在智能化下半場的競爭中將主要圍繞這套完整的技術(shù)鏈條展開。