全球車市主要增長引擎紛紛啞火，頭部企業(yè)裁員關(guān)廠，對于自我革命的車企而言，這場危機(jī)可謂雪上加霜。而巨人的轉(zhuǎn)身本就不被市場看好。當(dāng)一個行業(yè)面臨全新的發(fā)展賽道，并非順著車道跑就一定能避免被洪流淹沒，跑得再快也沒用，除非變成船。

金九銀十，傳統(tǒng)上的銷售旺季并未如愿而至，今年1至10月，中國市場汽車共銷售2287萬輛，同比下降0.1%，持續(xù)回落。其中，10月份汽車銷量為238萬輛，同比下降11.7%，為2012年以來最大單月降幅。經(jīng)銷商庫存高企，四季度大跌成定局，這是汽車全球第一大市場中國有史以來最差的光景：狂奔十幾年的車市將首次迎來全年負(fù)增長。而且，這股寒流或?qū)⒊掷m(xù)數(shù)年。

放眼大洋彼岸，美國車市也終結(jié)“七連增”，特朗普揮舞的關(guān)稅大棒會雪上加霜；歐洲則因排放新規(guī)一夜入冬，今年9月汽車銷量同比下滑23％，四季度銷量暫無曙光。

一時間，全球車市主要增長引擎紛紛啞火。最大的三個區(qū)域市場告急，意味著全球車市進(jìn)入冰點。部分美系車企甚至出現(xiàn)裁員潮，大眾位于沃爾夫斯堡的工廠也因產(chǎn)能瓶頸而短暫關(guān)閉。

消費端萎縮，占據(jù)百年汽車業(yè)上游的生產(chǎn)端早已開始反思，電動化和出行服務(wù)的轉(zhuǎn)型改革之路已然確立。各家車企用盡渾身解數(shù)，但仍缺乏一個看似可以落地的美好故事，讓資本市場甘之若飴地掏錢支持。

褪色的銷售旺季

“今年的金九銀十名不副實！”上海一家別克4S店陳姓銷售顧問對《財經(jīng)》記者抱怨，“也就十一假期里人多一點，隨后又歸于沉寂。”時值工作日午后，店內(nèi)僅有一組簽約客戶，工作人員圍在前臺聊天。而往年此時店內(nèi)應(yīng)該是人滿為患。

工作三年的林先生放緩了自己首次購車的計劃，他對《財經(jīng)》記者表示，一是今年股市不好，購車款逐步貶值；二是聽說國六要落地，自己要買的車型暫無國六銷售，只能持幣觀望。

一位從業(yè)近20年的周姓銷售人員稱，現(xiàn)在靠售后賺錢，大眾、別克保有量大，依托保養(yǎng)、維修等后市場服務(wù)還能維持，但店里也在減員增效。按照廠家要求，店內(nèi)需要設(shè)置一位專職銷售支持顧問，幫助客戶上牌。市場不景氣，有些經(jīng)銷商削砍了類似崗位，或者由集團(tuán)公司共用一名顧問。“現(xiàn)在是按單給錢，如果一個月上牌不到三四十，根本覆蓋不了專職雇人的成本?！?/p>

市場的低迷，讓經(jīng)銷商和廠家間的關(guān)系變得脆弱。

“我現(xiàn)在完全是賠錢賣車，大家支撐得很艱難。”一位王姓投資人在陜西延安開了一家廣汽菲克4S店。他向《財經(jīng)》記者表示，建店成本4000萬元，兩年來刨除固定資產(chǎn)，凈虧損2000萬元。原本希望借助賣車引流然后通過后市場補貼，但難以為繼。

記者了解到，現(xiàn)在廠家普遍壓庫，有的二級經(jīng)銷商直接向廠家現(xiàn)款批量拿貨，價格比4S店還低，市場價格由此波動，為此，有的品牌旗下近百家經(jīng)銷商已聯(lián)合起來準(zhǔn)備和廠家展開談判。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅對《財經(jīng)》記者表示，四季度是傳統(tǒng)車商的銷售旺季，但是預(yù)計今年12月車市銷量同比下滑至20％。2018年全年銷量同比下滑幅度或達(dá)5％。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，GDP年度增速與乘用車市場往往存在正相關(guān)，今年GDP增速趨穩(wěn)的背景下，車市卻下挫不止。

國家信息中心副主任徐長明解釋，從規(guī)模以上企業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，民營企業(yè)的利潤增速放緩、賬期增長，虧損企業(yè)增多。近五年來，民營企業(yè)從業(yè)者一直是新車主力消費人群，面對企業(yè)營收變難、收入增速放緩，他們收縮了首次購車需求。

在2018中國汽車流通行業(yè)年會暨博覽會上，中國汽車流通協(xié)會會長沈進(jìn)軍在演講中給出了三點建議：第一，盤活存量，拉動增量；第二，通過大力發(fā)展汽車金融，提高消費金融的滲透率，挖掘潛在的需求來擴(kuò)大消費；第三，開拓農(nóng)村市場，讓農(nóng)民通過購買商用車作為生產(chǎn)工具，實現(xiàn)致富。當(dāng)其生活水平提高后，刺激乘用車市場需求。

在郎學(xué)紅看來，今年僅僅是開始，明年車市同比下滑或至10％以上，中國車市開始進(jìn)入周期性低谷，周期或達(dá)三年及以上。

“國內(nèi)車市怕很難超過3000萬的年銷量了?！遍L安汽車股份有限公司執(zhí)行副總裁、長安新能源總經(jīng)理李偉對《財經(jīng)》記者表示，國內(nèi)車企面臨很大挑戰(zhàn)，微增長、負(fù)增長時代來臨。

另一大主機(jī)廠也表示了上述擔(dān)憂。比亞迪方面告訴《財經(jīng)》記者，中國汽車市場經(jīng)過十余年的快速發(fā)展，已從增量市場進(jìn)入到存量市場的新發(fā)展階段。汽車消費市場逐漸受消費升級、結(jié)構(gòu)性增長的影響。鑒于今年整體市場的表現(xiàn)，不排除市場下滑趨勢會持續(xù)一段時間。

目光轉(zhuǎn)向大洋彼岸，美國車市放緩早已開始。2017年，全年銷售1725萬輛，同比下滑1.8％，美國汽車市場結(jié)束了它連續(xù)七年的增長紀(jì)錄。但由于美國經(jīng)濟(jì)形勢相對良好，消費者信心較足，2018年3月和6月都出現(xiàn)逾6％的同比增速。

（2018年1月15日，美國底特律，消費者在2018年北美國際車展上參觀新款汽車。圖/視覺中國）

其實，美國、日本等發(fā)達(dá)國家，汽車行業(yè)發(fā)展早，銷量增速已穩(wěn)定在1％－2％較低水平，偶有上下波動屬正?，F(xiàn)象。不過2018年開始，特朗普政府主動挑起的貿(mào)易戰(zhàn)將對美國車市造成沖擊。

歐洲一夜入冬

今年前八個月，歐洲新車注冊數(shù)增長6.1％，高于近三年歐洲車市3％的平均增長率，8月增幅更是高達(dá)31.2％。然而，到了9月，歐盟汽車銷量同比下滑23％，驟然將前九個月累計增幅拉低至2.3％，歐洲車市一夜入冬。

歐洲汽車制造商協(xié)會今年初預(yù)計，歐洲全年汽車銷量將微增1％，四季度歐洲汽車銷量將繼續(xù)承壓。

一夜入冬背后是更嚴(yán)格的排放測試新規(guī)于9月1日起生效，同種車型在新規(guī)下測得的排放水平較原先高6％-16％，大量未通過新規(guī)認(rèn)證的車型面臨禁售。8月的火爆部分原因也是各家車企趕在新規(guī)之前加速清庫存，也就是說，需求在前八個月提前釋放。

“歐洲市場的銷量并非由市場需求驅(qū)動，而是受到排放新規(guī)的沖擊，影響還將持續(xù)6個－9個月?！睂汃R集團(tuán)CEO科魯格10月2日在分析歐洲汽車市場前景時如是表示。寶馬集團(tuán)商業(yè)傳播部負(fù)責(zé)全球銷售事務(wù)的Emma Begley告訴《財經(jīng)》記者，寶馬基本完成規(guī)程切換，銷售目標(biāo)不受新規(guī)影響。但寶馬集團(tuán)（BMWG.DE）仍在9月25日下調(diào)了一些利潤預(yù)期，并解釋稱盡管寶馬旗下車型已在新規(guī)生效前獲得認(rèn)證，但規(guī)則切換導(dǎo)致全行業(yè)供應(yīng)鏈混亂和超出預(yù)期的價格戰(zhàn)。

大眾集團(tuán)（VOWG_p.DE）也趕在新規(guī)生效前調(diào)低了利潤預(yù)期。9月，大眾集團(tuán)在歐洲前五大汽車市場上銷量砍半。新規(guī)生效時，大眾旗下一半的車型都面臨禁售。大眾集團(tuán)相關(guān)人士告訴《財經(jīng)》記者：預(yù)計有20萬－25萬臺新車將被延遲交付，但能在四季度內(nèi)消除影響。

據(jù)崔東樹分析：歐洲車市9月的猛跌主要緣于供給不足，需求是健康穩(wěn)定的，只要后期供給改善，銷量將逐步回歸正常。

然而，禁售和延遲交付只是排放測試新規(guī)帶來的短期影響。中長期來看，更嚴(yán)格的測試導(dǎo)致認(rèn)證排放量上升，將推升消費者所需繳納的排放稅，對車企完成減排目標(biāo)形成更大壓力，倒逼車企加速電動化轉(zhuǎn)型，這些都將使得歐洲汽車市場在未來幾年長期承壓。

10月9日，歐盟各國環(huán)境部長同意將2030年汽車減排目標(biāo)設(shè)定為35％，即車企須在2021年的基準(zhǔn)上將平均二氧化碳排放量削減35％。目前，車企們還在為2021年的減排目標(biāo)發(fā)愁，咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測至少有8家大型車企無法達(dá)到2021年目標(biāo)，面臨數(shù)億歐元的罰款。

氣候組織大中華區(qū)總裁吳昌華參加了10月11日在盧森堡舉行的環(huán)境部長峰會，她向《財經(jīng)》記者透露，各國在減排議題上的立場愈發(fā)積極，電動車的普及意味著減排已非技術(shù)問題，而是車企的利益問題，歐盟不大會繼續(xù)向車企讓步。

燃油車豐厚的利潤令歐洲車企一度對電動化十分猶疑，但排放超標(biāo)的巨額罰金使得它們不得不擁抱電動化。電動車目前依舊昂貴，配套設(shè)施也不完善，車企普遍擔(dān)憂歐洲消費者短期內(nèi)不愿接受電動車，多家車企目前出售的電動汽車都是不盈利乃至虧損的。

不過，倒逼機(jī)制正逐步生效。2018年上半年，歐洲電動汽車銷量同比增加42％，累計保有量突破100萬輛。梅賽德斯-奔馳全球生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理負(fù)責(zé)人Markus Schfer告訴《財經(jīng)》記者，目前推出電動汽車正是時候，消費者和基礎(chǔ)設(shè)施都較以往更為完善了。

（2018年6月11日，德國漢諾威IT展上的德國大眾無人駕駛電動汽車。圖/視覺中國）

危機(jī)倒逼下的自我否定

早些年，伴隨能源革命、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的沖擊，傳統(tǒng)車企或主動、或被動地踏上轉(zhuǎn)型征程。全球車市的萎靡，給這條充滿荊棘之路又蒙上了一層陰影。巨頭們往往是前進(jìn)的阻礙者，一是因為它們體量大轉(zhuǎn)身慢，二是因為它們身為存量技術(shù)的既得利益者。不過，直面危機(jī)時，停于紙面的想法就可能付諸實施。

“汽車行業(yè)正在進(jìn)行一場百年一遇的大變革，電動化是這場變革的主體?！弊鳛樨S田公司的第三代創(chuàng)始人、61歲的豐田章男在去年法蘭克福車展上做出了上述表態(tài)，他覺得豐田入局電動汽車都有點晚了。

直至去年底，豐田才正式亮相“電動化”戰(zhàn)略：2020年推出首款純電動汽車，2025年停售傳統(tǒng)燃油車。

豐田曾非?？咕茈妱榆嚶肪€。一方面豐田是混合動力的既得利益者，另一方面，豐田將氫能定位為“未來的清潔環(huán)保能源”。

第一代“普銳斯”的開發(fā)負(fù)責(zé)人、豐田會長內(nèi)山田竹志曾對日本經(jīng)濟(jì)新聞記者表示，純電動車還有不少亟待解決的問題。汽車全部電動化的時代不會到來，混合動力車和插電式混合動力車將長期成為主流。然而包括中國市場在內(nèi)的純電動車型銷量暴增，讓豐田錯失了一波市場紅利。

作為豐田公司創(chuàng)始人豐田喜一郎之孫，豐田章男著手開啟公司又一次轉(zhuǎn)型。公司架構(gòu)的調(diào)整就是變革第一槍。2016年4月起，豐田實行內(nèi)部公司制，這些公司被授權(quán)擔(dān)當(dāng)獨立的單位運營，并調(diào)整了公司高管陣容。豐田章男的目標(biāo)是復(fù)制硅谷初創(chuàng)企業(yè)的流線型運營，打破傳統(tǒng)從企劃、設(shè)計研發(fā)到生產(chǎn)落地均由主工程師負(fù)責(zé)、分工獨立完成的傳統(tǒng)模式。

今年10月1日，豐田設(shè)立了專門的電動車研發(fā)部門，叫做“ZEV工廠”。這一新部門有200名工程師，負(fù)責(zé)公司所有電動汽車和氫燃料電池汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，具有從汽車研發(fā)到量產(chǎn)一條龍負(fù)責(zé)的功能。在研究電動化產(chǎn)業(yè)鏈后，去年底，豐田宣布加強(qiáng)與電池生產(chǎn)商松下的合作，包括共同開發(fā)固態(tài)電池。固態(tài)電池預(yù)期可以提供更短的充電時間和更長的續(xù)航里程，而且比現(xiàn)在使用最多的鋰離子電池更加安全。

車輛的電動化進(jìn)程，亦加速了豐田布局出行領(lǐng)域的進(jìn)程，豐田章男曾稱：“我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是谷歌、蘋果，甚至Facebook這類公司！”

豐田章男想把豐田轉(zhuǎn)型為出行公司。今年10月，軟銀和豐田共同出資20億日元（1750萬美元）成立合資公司。合資公司名為莫奈（MONET），這是移動網(wǎng)絡(luò)（mobility network）的縮寫。軟銀首席執(zhí)行官孫正義說：“汽車正在成為半導(dǎo)體的集合體，而不是螺絲、螺栓和螺母?！?/p>

在中國國際進(jìn)口博覽會上，豐田展示了名為e-Palette Concept的新一代電動車，同一車型可衍生出可移動的咖啡店、小型醫(yī)院、辦公室等形態(tài)，適合拼車、共享乘車、貨物運送、產(chǎn)品銷售等多方面商業(yè)用途。“（它）超越了以往汽車的概念，可向顧客提供包含服務(wù)在內(nèi)的全新價值，是我們?yōu)閷崿F(xiàn)未來移動社會而邁出的重大一步“，豐田章男曾如是說。眾多車企向外延伸，戴姆勒（FWB:DDAIF）選擇了內(nèi)外兼修，把矛頭指向自己。

蜂擁出行服務(wù)

在可以預(yù)測的未來，私家車或許不會消亡，但汽車銷量下降將在今后成為必然。無人駕駛的共享汽車將成為主流。

為免淪為科技巨頭的代工廠，車企紛紛想把自己變成出行方案提供商。

通用汽車是汽車公司轉(zhuǎn)型的領(lǐng)跑者之一。在技術(shù)儲備上，L2、L3的輔助駕駛和V2X技術(shù)研發(fā)了多年，可規(guī)?；a(chǎn)適合自動駕駛的硬件產(chǎn)品，千萬輛級的銷量可支持采集數(shù)據(jù)，既有的資金可收購領(lǐng)先的創(chuàng)業(yè)公司，兩條腿走路。

目前，通用汽車有兩個相互獨立的不同技術(shù)路徑的自動駕駛技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊，Super Cruise團(tuán)隊和Cruise Automation，前者是漸進(jìn)式的，后者是跨越式發(fā)展。

Super Cruise是通用自主研發(fā)的L2自動駕駛技術(shù)，目前為凱迪拉克CT6搭載，被認(rèn)為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產(chǎn)系統(tǒng)。原凱迪拉克總裁約翰·德尼?。↗ohan De Nysschen）在今年初對《財經(jīng)》記者表示，搭載系統(tǒng)車型的銷量高于預(yù)期，大約占所有CT6車型的25％。

以Cruise Automation為代表的跨越式發(fā)展大多依靠收購模式。2016年3月，通用斥資10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation，讓初創(chuàng)團(tuán)隊保持獨立運作。2017年10月又收購了激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Strobe，相關(guān)產(chǎn)品也將應(yīng)用于Cruise Automation。

5月，Cruise Automation獲得軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）22.5億美元投資。

今年初，通用宣布計劃于2019年在共享出行領(lǐng)域布局沒有方向盤的無人駕駛技術(shù)。這一計劃顯露了在自動駕駛之外，其布局共享出行的野心。

2016年初，通用開始布局共享出行業(yè)務(wù)Maven，原有的多個共享服務(wù)項目統(tǒng)一于其下。在這個項目中，Maven Gig是一個有趣的子選項，用戶通過提交額外的材料和信息，可以使用租賃車輛參于網(wǎng)約車、送外賣等零工經(jīng)濟(jì)。通用汽車旗下的凱迪拉克品牌則推出BOOK by Cadillac（下稱“BOOK”）的出行業(yè)務(wù)。這是會員制的項目，參與者每月支付1800美元的會員費，就可以選擇使用CT6、XT5等高配車型，每個用戶每年可以更換18次，沒有里程的限制。

據(jù)BOOK by Cadillac全球總監(jiān)劉恩琳（Melody Lee）透露， 80％的會員不是凱迪拉克車主，很多人會把它當(dāng)做第三、第四甚至第五輛車來使用。同時，許多會員只是短暫居住在某個城市，可能是商業(yè)咨詢師、職業(yè)運動員、房地產(chǎn)從業(yè)人員等，手頭沒有太多現(xiàn)金去買車。

德·尼琛告訴《財經(jīng)》記者，“目前訂約的用戶可能從未打算過購買我們的產(chǎn)品，我們賺的錢不夠覆蓋成本，這也是典型的創(chuàng)業(yè)現(xiàn)狀。”BOOK被看成是一個類似Google或者Facebook的創(chuàng)業(yè)項目在運作，盡可能不受限制地展開，盡量多去了解客戶類型和需求，并及時調(diào)整提供的產(chǎn)品。

中國車企也有類似的動作，有人把眼光放到了軌道交通。

中國的交通體系具有電動化基礎(chǔ)，高鐵、電動自行車、電動公共交通等，用戶已經(jīng)形成電動化出行的習(xí)慣。

比亞迪股份有限公司（002594.SZ/ 01211.HK）董事長兼總裁王傳福提出要做綠色大交通，電驅(qū)動的軌道交通就是綠色大交通的切入口。他的產(chǎn)品是云軌。隨著汽車普及率的提高，中國三四線城市出現(xiàn)擁堵。然而這些城市建造地鐵并不劃算，這就給了云軌這樣的中運量交通運輸工具一種機(jī)會。

比亞迪方面在回復(fù)《財經(jīng)》記者采訪時表示，上述外部因素促使比亞迪去覆蓋城市交通電動化市場，打造立體化交通網(wǎng)絡(luò)。其用五年時間打造了跨坐式單軌列車（云軌），于2016年正式發(fā)布。比亞迪首條云軌路線在2017年9月于銀川正式通車并商業(yè)運營。同時，比亞迪將云軌產(chǎn)品向巴西、菲律賓等國輸出。

然而這樣的轉(zhuǎn)型并非一帆風(fēng)順，政策指揮棒作用十分明顯。今年3月9日，發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通車輛投資項目監(jiān)管有關(guān)事項的通知》，要求各地嚴(yán)格控制城軌車輛新增產(chǎn)能。城軌車輛產(chǎn)能利用率低于80％的地區(qū)，不得新增城軌車輛產(chǎn)能。

諾基亞窘境再現(xiàn)？

似乎什么都沒做錯，但被時代拋棄。諾基亞式的窘境正在逼近百年汽車業(yè)。

體量龐大、資金流雄厚、有百年品牌、職業(yè)經(jīng)理人足夠勤勉、自稱有深厚技術(shù)儲備，但汽車巨頭們沒有互聯(lián)網(wǎng)基因，無論它們試圖講出多么好聽的轉(zhuǎn)型故事，在資本眼里仍不受追捧。

銷量下降、利潤下滑、關(guān)閉工廠、全球裁員，百年福特又陷危局。今年9月，福特在華銷量劇降43％，1月－9月銷量同比減少30％。今年Q3財報也同樣慘淡，雖然營收達(dá)376.66億美元，微增3.3％，但凈利減少37％至9.91億美元。

隨之而來的將是節(jié)流。據(jù)法新社10月份的報道，福特汽車擬關(guān)閉其在法國西南部的一家變速箱工廠。稍早前，福特已在北美停售多款轎車。據(jù)《華爾街日報》等媒體報道，擁有20.2萬名雇員的福特計劃全球范圍內(nèi)裁減7萬名員工。但福特方面對《財經(jīng)》記者表示這是外媒誤讀，將受薪和時薪員工的概念弄錯，不過福特全球確實在進(jìn)行架構(gòu)重組。

若將原因歸結(jié)到電動化、智能化、自動化和共享化等潮流，其實福特并非沒有想要去抓住機(jī)會。早在穆拉利時期，他就想推動福特成為車載娛樂信息系統(tǒng)的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，但MyFord Touch等系統(tǒng)沒有被消費者接受。

馬克·菲爾茲則是智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域更為激進(jìn)的倡導(dǎo)者。他領(lǐng)導(dǎo)下的福特把大量的資金用于收購各種移動出行的創(chuàng)業(yè)公司，10億美元收購Argo.AI，還買下SAIPS和Chariot初創(chuàng)企業(yè)。

需要注意的是，速度不等于成功，過快投入到難以盈利的自動駕駛領(lǐng)域，可能過早放棄了自己賴以生存的盈利來源——汽車制造業(yè)務(wù)。2015年底，“金牛座”推出之后，福特新車研發(fā)節(jié)奏明顯放緩，在華主要合資公司長安福特兩年多時間里沒有新產(chǎn)品上市。

過快轉(zhuǎn)向自動駕駛出行業(yè)務(wù)，過早忽視制造主業(yè)，過慢的市場反應(yīng)，激進(jìn)與遲鈍之間的不協(xié)調(diào)，讓福特游走在失意的邊緣。

最近半年來，福特汽車股票下挫21％，通用汽車下跌10％，豐田汽車跌幅達(dá)10％，大眾汽車下跌10％。

而剛剛實現(xiàn)季度盈利的電動車企特斯拉（NASDAQ:TSLA），早已超越通用、福特，成為全美市值最高的汽車股。在這背后，折射出的是資本市場對于傳統(tǒng)車企增長前景的保守態(tài)度。