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動(dòng)態(tài)地面照明系統(tǒng)支持高分辨率投影，可實(shí)現(xiàn)更清晰的通信和更安全的駕駛。這些系統(tǒng)還需要足夠的緊湊和小巧（長(zhǎng)度約 50mm，寬度和高度約25mm），這樣才能安裝在車門、側(cè)視鏡、前照燈、尾燈或嵌入在前后保險(xiǎn)杠等位置。DLP? 技術(shù)可在地面或車輛周圍的其他表面上投影動(dòng)態(tài)內(nèi)容，具有諸多優(yōu)勢(shì)：不僅支持車輛與行人通信，還能以更直觀的方式向周圍車輛傳達(dá)駕駛員較為復(fù)雜的信息。

本文將重點(diǎn)對(duì)ISO/SAE 21434標(biāo)準(zhǔn)中，汽車全生命周期網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的各階段中活動(dòng)展開介紹，以幫助從業(yè)者更好地理解抽象的標(biāo)準(zhǔn)描述，為實(shí)踐工作提供支持。下圖為標(biāo)準(zhǔn)中提供的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)管理概覽圖。

汽車傳感器作為汽車的“感覺器官”，在汽車電子控制中，傳感器廣泛應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和車身各個(gè)電控系統(tǒng)中。 汽車傳感器擔(dān)負(fù)著信息的采集和傳輸，電控單元對(duì)信息進(jìn)行處理后向執(zhí)行器發(fā)出命令，實(shí)行電子控制。 它能及時(shí)識(shí)別外界的變化和系統(tǒng)本身的變化，再根據(jù)變化的信息去控制系統(tǒng)本身的工作。

攝像頭傳感器和外部電路所需的電流消耗，在不同的傳感器和任何額外的外部設(shè)備上可能差別很大。通常，較低的成像器導(dǎo)軌（圖1中為1.2 V和1.8 V）需要的電流最大，而最大的電源電壓（成像儀為2.9 V）所需電流最小。由于2.9 V導(dǎo)軌與成像器的模擬電源有關(guān)，而最終，它的性能與圖像質(zhì)量有關(guān)。因此，在選擇電源時(shí)需要仔細(xì)考慮，因?yàn)樵搶?dǎo)軌需要無干擾、噪音最小的電源。隨附的FPD-Link設(shè)備連同任何形式的監(jiān)控器或定序器，也將從這個(gè)功率預(yù)算中提取。

隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，人們追求更加舒適和便于操作的駕駛環(huán)境，因此，越來越多的汽車上安裝了電動(dòng)車窗，從而實(shí)現(xiàn)車窗的自動(dòng)升降。然而，由于電動(dòng)車窗的上升速度較快，很容易引發(fā)夾傷乘客等事故，尤其是對(duì)兒童形成了安全隱患。這對(duì)于汽車的安全性提出了新標(biāo)準(zhǔn)，要求電動(dòng)車窗具有一定的防夾功能。

不妨將一輛乘用車想象為多個(gè)電子控制單元(ECU)的集合，它們分布在汽車的各個(gè)位置并使用不同網(wǎng)絡(luò)相互通信。為實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)(V2X)、自動(dòng)駕駛和汽車電氣化而添加更多先進(jìn)的汽車電子產(chǎn)品時(shí)，ECU數(shù)量和交換數(shù)據(jù)量也都會(huì)增加。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，汽車電子化程度不斷提高，通常的機(jī)械系統(tǒng)已經(jīng)難以解決某些與汽車功能要求有關(guān)的問題，而被電子控制系統(tǒng)代替。

硬件安全架構(gòu)設(shè)計(jì)主要是硬件架構(gòu)師來負(fù)責(zé)，功能安全工程師協(xié)助支持，并支持做硬件架構(gòu)的評(píng)審。硬件安全架構(gòu)應(yīng)盡量滿足模塊化、適當(dāng)?shù)牧６人?、?jiǎn)單性等特征。

TI的AWR2944是首款單芯片角雷達(dá)傳感器，可幫助汽車制造商滿足上述NCAP安全要求。該傳感器提供了卓越的角雷達(dá)檢測(cè)性能，并且集成4個(gè)發(fā)送器，可提供出色的射頻性能，比傳統(tǒng)3發(fā)送器器件的角分辨率高33%。以下是部分用例情況下的測(cè)試結(jié)果：

工作時(shí)主系統(tǒng)和安全同步上電，分別與整車控制器(VCU)通過整車CAN總. 線通訊。此時(shí)VCU會(huì)收到來自BMS的兩套數(shù)據(jù),這些數(shù)據(jù)主要包括電池組SOC、 當(dāng)前續(xù)航里程、故障報(bào)警信息等?？捎蒝CU根據(jù)控制策略決定數(shù)據(jù)的采信辦法。本文重點(diǎn)研究安全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。