新功能有六項(xiàng)，分別是（1 ）減輕碰撞制動(dòng)功能、（2）道路偏離抑制功能、（3）減輕行人碰撞事故轉(zhuǎn)向功能、（4）帶交通擁堵追蹤功能的ACC（自適應(yīng)巡航控制）功能、（5）標(biāo)志識(shí)別功能、（6）前車起步提醒功能。此外，還配備了兩個(gè)舊功能，即：車道保持輔助系統(tǒng)（LKAS）和誤起步抑制功能。

檢測(cè)作為交通弱者的行人

這些功能中，關(guān)鍵是（3）的能減輕行人碰撞事故的轉(zhuǎn)向功能。就是當(dāng)預(yù)測(cè)到汽車偏離車道會(huì)碰撞行人時(shí)，操控方向盤以避免碰撞行人的功能（圖1）注1）。據(jù)本田介紹，通過控制方向盤來避免碰撞行人的功能“在全球尚為首例”。

注1）在時(shí)速約10k～40km的范圍內(nèi)啟動(dòng)。
據(jù)日本警察廳報(bào)告，2013年日本交通死亡事故中，行人受傷害最多，占到36％（圖2）。在死亡人數(shù)占交通事故死傷人數(shù)的比例——“致死率”方面，步行中的死亡概率比開車過程中的死亡概率高9倍。

因此，要想實(shí)現(xiàn)“零事故社會(huì)”，必須減少行人碰撞事故。本田技術(shù)研究所負(fù)責(zé)開發(fā)Honda SENSING的林部直樹（汽車研發(fā)中心第12技術(shù)開發(fā)室室長(zhǎng)）表示：“作為交通弱者的行人發(fā)生事故往往會(huì)死亡。因此需要避免事故的技術(shù)”。

但檢測(cè)行人的技術(shù)難度很大。使用攝像頭，雖然能夠確定物體是人（行人），但檢測(cè)距離只有幾十m。在夜間及天氣惡劣時(shí)，識(shí)別精度還會(huì)下降。

還有使用毫米波雷達(dá)檢測(cè)行人的方法，汽車部件廠商等正紛紛配備行人識(shí)別功能。但從原理上講，毫米波雷達(dá)比攝像頭更難識(shí)別物體。因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)根據(jù)反射波的時(shí)間差和強(qiáng)度等來推算距離。人的反射強(qiáng)度僅為金屬車輛的1/1000左右。因此，行人的反射波容易被其他物體的反射波遮擋，而難以區(qū)分。

識(shí)別精度提高到原來4倍

針對(duì)這些課題，本田“通過融合攝像頭和毫米波雷達(dá)，將識(shí)別精度提高到了原系統(tǒng)的約4倍”（林部）。作為高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）使用的傳感器，攝像頭和毫米波雷達(dá)全都配備的車輛并不少。但大多“分工使用，用毫米波雷達(dá)檢測(cè)車輛，而用攝像頭檢測(cè)行人和道路標(biāo)線”（本田）。

這次，本田采用了綜合處理這兩種傳感器數(shù)據(jù)的“傳感器融合”方法（圖3）。這樣，“就可以從遠(yuǎn)處準(zhǔn)確檢測(cè)車輛及行人了，從而實(shí)現(xiàn)了更高的事故避免性能”（林部）。

減輕行人碰撞事故轉(zhuǎn)向功能具體按照如下流程避免行人碰撞事故。首先，利用嵌入前格柵內(nèi)的毫米波雷達(dá)檢測(cè)前方大約150m遠(yuǎn)處的物體。然后，利用安在前擋風(fēng)玻璃內(nèi)側(cè)的彩色單眼攝像頭確定檢測(cè)到的前方物體是行人還是車輛等注2）。同時(shí)用單眼攝像頭檢測(cè)道路標(biāo)線，以預(yù)測(cè)前進(jìn)路線。如果根據(jù)行人位置和前進(jìn)路線等信息，預(yù)測(cè)汽車偏離車道會(huì)撞上路邊的行人，就會(huì)控制方向盤。（記者：久米 秀尚，《日經(jīng)電子》）