本文分析了AB700S變頻器在升降大負載小車上的應(yīng)用，主要介紹為防止小車溜鉤、定位失控、墜落事故的發(fā)生而對編碼器的同步判斷、零速滿轉(zhuǎn)矩與抱閘的同步控制在PLC程序中的實現(xiàn)及變頻器一些重要參數(shù)的手動設(shè)置，這些技術(shù)在類似的位能大負載設(shè)備的控制上可以得到廣泛的推廣與應(yīng)用。

衡陽鋼管有限公司Φ720分廠的芯棒循環(huán)小車，總負載60噸左右，最高行走速度1.5m/s ，定位精度±1mm ， 最高升降速度0.3m/s ，定位精度±2mm ，分別由一臺250KW升降電機，一臺132KW行走電機，3臺55KW夾鉗電機來控制，均由AB700S變頻器驅(qū)動。

它有11個工位，每個工位的行走與升降距離都不一樣，控制相當(dāng)復(fù)雜。而對于這樣的位能大負載不僅要求運行平穩(wěn)、定位精確，保證其安全可靠，防止溜鉤與意外墜落事故也是尤為重要，否則后果不堪設(shè)想。

在調(diào)試、試生產(chǎn)過程中由于變頻器參數(shù)未得到優(yōu)化、PLC程序設(shè)計不合理及未采取恰當(dāng)?shù)谋Ｗo措施而使小車出現(xiàn)了溜鉤、定位失控與墜落事故。后來我們對變頻器進行了手動優(yōu)化，對程序進行了重新設(shè)計即編碼器的同步判斷、零速滿轉(zhuǎn)矩與抱閘的同步控制等，經(jīng)反復(fù)調(diào)試后，至今運行效果良好。

1、設(shè)備結(jié)構(gòu)圖如下：

圖1設(shè)備結(jié)構(gòu)圖

2、PLC程序的設(shè)計

2.1、絕對值編碼器與增量式編碼器同步的比較

圖2 絕對值與增量式編碼器比較程序原理

控制原理，如圖2所示。

程序①②：DB100.DBD4為測量升降機構(gòu)升降距離的絕對值編碼器的值，ID804為電機尾部速度增量式編碼器的值（編碼器進AB700S變頻器，通過 profibus與PLC通訊）由于程序編在循環(huán)中斷組織塊OB33中，故程序?qū)⒏鶕?jù)500MS的固有周期對兩個編碼器的值進行采樣與計算。

程序③：MD816的值除以100（雙整數(shù)除法）這是因為增量式編碼器裝在電機尾部由于存在編碼器脈沖數(shù)、機械減速箱的問題故需將其換算與絕對值編碼器的值保持一致。

程序④⑤：將MD820、MD804分別轉(zhuǎn)換成實數(shù)并取絕對值。

程序⑥：將換算后的增量式編碼器的值與絕對值編碼器的值進行比較，MD824大于MD828（絕對值編碼器丟脈沖）時則報升降編碼器計數(shù)錯誤的故障通過程序立即將變頻器給零速并機械抱閘，只有查清故障并手動將M606.5復(fù)位后才能再次工作。

在試生產(chǎn)過程中幾次由于絕對值編碼器故障造成定位失控而撞壞設(shè)備，通過編制以上程序?qū)蓚€編碼器的值作比較可以判斷絕對值編碼器是否工作正常、與增量式編碼器同步與否等，有效地防止了升降小車溜鉤與定位失控事故的發(fā)生。

2.2、零速滿轉(zhuǎn)矩與抱閘的同步控制

一般的位能負載控制設(shè)計采用零速滿轉(zhuǎn)矩或抱閘單獨控制，但各有優(yōu)缺點，我們開始采用零速滿轉(zhuǎn)矩控制，在試生產(chǎn)過程中由于變頻器、編碼器、供電電源等外界因素的影響而造成小車墜落幾次。

我們分析：由于總負責(zé)有60噸左右，加速度、慣性很大，當(dāng)小車失控意外墜落過程中，抱閘總會有滯后而且無法抱住失控的升降小車，我們決定采取零速滿轉(zhuǎn)矩與抱閘同步控制，程序原理如下圖3所示：

圖3 零速滿轉(zhuǎn)矩與抱閘同步控制程序原理

參數(shù)說明：如圖3所示。

AB700S變頻器狀態(tài)字 L0.2-準備就緒 L1.1-運行 L1.7-故障 L0.5-零速 #Enable-變頻器使能（來自WICC畫面）#Fw-正轉(zhuǎn) #Bw-反轉(zhuǎn) #Valve_抱閘閥 #Control-變頻器控制字 #Speed_Out-給變頻器速度 #E_Stop-外部急停 M606.5為編碼器計數(shù)錯誤。

控制原理：如圖3所示。

程序①：在變頻器準備就緒、沒運行、無故障、無外部急停的情況下通過點擊WICC畫面#Enable將W#16#2控制字與“0”速度送給變頻器，這時變頻器建立磁場與轉(zhuǎn)矩（零速滿轉(zhuǎn)矩）。

程序②：當(dāng)收到變頻器運行信號（L1.1）1秒后，如果PLC有正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)指令則打開抱閘（#Valve），確保打開抱閘前零速滿轉(zhuǎn)矩已建立； 當(dāng)PLC撤除正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)指令時只有收到變頻器零速信號（L0.5）后才關(guān)閉抱閘，確保關(guān)閉抱閘前小車處于靜止狀態(tài)，防止抱閘磨損。

程序③：當(dāng)撤除WICC畫面#Enable時，抱閘（#Valve）立即關(guān)閉并在5秒鐘后才給變頻器發(fā)W#16#1停止指令，確保抱閘關(guān)閉前變頻器處于零速滿轉(zhuǎn)矩狀態(tài)，防止了溜鉤的發(fā)生。

程序④：當(dāng)PLC無正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)指令或升降編碼器計數(shù)錯誤故障時則將“0”速度送給變頻器。使變頻器處于零速滿轉(zhuǎn)矩狀態(tài)，與抱閘一起控制來防止溜鉤、墜落事故的發(fā)生。

3、變頻器參數(shù)的手動設(shè)置

AB 700S是高性能的工程型變頻器，它提供了高性能的傳動控制，有卓越的性能，我們將控制模式設(shè)為Field Oriented Control（磁場定向控制）簡稱FOC 是帶有電壓自調(diào)整的感應(yīng)電動機控制，能將定子電流分解成磁場電流和轉(zhuǎn)矩電流，因此雖然是交流電動機的電流，也能夠作為直流量進行控制，與輸出頻率無關(guān)，能夠更好的進行高性能控制。

但當(dāng)我們將電機自優(yōu)化運行后，帶上負載時（總重量60噸左右）出現(xiàn)溜鉤、定位失控現(xiàn)象，說明控制這樣的位能大負載需對變頻器的一些參數(shù)作手動優(yōu)化，我們修改參數(shù)說明如下：

總慣量［Total Inertia］ ：2→5 額定電動機轉(zhuǎn)矩下，帶負載的電動機從零速加速到基速時所用時間秒數(shù)。其目的是改善加減速和恒速運行時的沖擊大負載的運行特性；

電源掉電模式［Power Loss Mode］：0→2 可選值0 使變頻器在掉電時間內(nèi)滑行而不提供電動機電流，可選值2 使變頻器在掉電時間內(nèi)連續(xù)”正?！惫ぷ鳎@樣可以防止溜鉤、墜落；

電源掉電時間［Power Loss Time］：2s→0.1s 在檢測到故障之前，設(shè)置使電動機維持在掉電模式下的時間。這樣可以縮短檢測掉電到報故障的時間，以便立即抱閘；

電源掉電幅值［Power Loss Level］：22.1→46.6 設(shè)置母線電壓幅值，當(dāng)母線電壓低于該幅值時則變頻器報故障，程序控制立即抱閘；

正向轉(zhuǎn)矩限幅［Torque Pos Limit］：2→8設(shè)置正向轉(zhuǎn)矩基準值的外部轉(zhuǎn)矩限幅；

負向轉(zhuǎn)矩限幅［Torque Neg Limit］：-2→-8 設(shè)置負向轉(zhuǎn)矩基準值的外部轉(zhuǎn)矩限幅 ；

再生功率限幅［Regen Power Lim］：-0.5→-8 ；

母線低電壓組態(tài)［BusUndervoltCnfg］：1→3 組態(tài)變頻器對直流母線電壓下降到最小值以下時響應(yīng)。由原來的報警改為故障并且斜坡停車 ；

速度調(diào)節(jié)帶寬［Spd Reg BW］：10→100 設(shè)置速度調(diào)節(jié)器的帶寬，單位為rad/S。小信號的時間響應(yīng)大約為1/帶寬，并且是到達設(shè)定點63%的時間值。改變該參數(shù)值將自動更新速度調(diào)節(jié)比例系數(shù)P增益、積分系數(shù)I增益。這樣速度調(diào)節(jié)的比例系數(shù)與積分系數(shù)將自動調(diào)整，加快了響應(yīng)速度。

通過我們修改以上參數(shù)后，運行時起、制動平穩(wěn)，定位準確，有效地防止了溜鉤、定位失控等現(xiàn)象。

4、實際速度、電流曲線圖

圖4 升降電機運行的實際速度、電流曲線

圖4是升降電機運行時的實際速度、電流曲線圖，紅色為速度曲線，黑色為電流曲線。

5、結(jié)束語

由以上圖4的實際速度、電流曲線可以看出：通過我們重新設(shè)計PLC程序、手動修改變頻器參數(shù)后，設(shè)備運行速度平穩(wěn)，準確定位后零速滿轉(zhuǎn)矩與抱閘共同控制著60噸左右的位能大負載。這些技術(shù)的采用與創(chuàng)新能有效地防止溜鉤、定位失控、墜落事故的發(fā)生，運行效果相當(dāng)理想。對變頻器、PLC控制的類似位能大負載升降小車有很好的借鑒作用。