智能汽車的核心硬件之一就是芯片，但局限于汽車產品特性、使用要求以及商業(yè)模式的困擾，暫時無法很好的匹配雙方的需求。

在疫情位于歐洲逐漸蔓延，對于其各個細分市場形成巨大沖擊的背景之下，華為正式位于法國巴黎發(fā)布它們2020上半年的全新一代旗艦手機：P40 系列，即P40/P40 Pro/P40 Pro+。而這次發(fā)布會也可視中國手機市場新一輪大戰(zhàn)的開始。

至于華為P40系列最大的產品亮點，除硬件堆砌到頂?shù)臄z像模組之外，莫過于華為自研的新一代芯片麒麟990 5G。不過稍感遺憾的是，這塊芯片早在去年就已在華為Mate 30 Pro上使用，新鮮感略微不足。

同時，相比今年春季小米、OPPO、三星所使用的高通新一代手機芯片驍龍865，麒麟990 5G好似在某些方面相對落后，亦如并未趕上Arm新一代核心A77 ，也未達到新一代圖像處理器Mali-76的算力，并且無法使用新一代的 LPDDR5內存。所以僅從上述幾點來看，麒麟990 5G好似“落后一代”。但是前者相比后者，優(yōu)勢仍然集中于人工智能計算和續(xù)航能力方面。

所以相對看來，二者“互有勝負”。而在手機芯片行業(yè)之中，除麒麟與驍龍系列之外，蘋果自研的手機芯片A系列，實力同樣不容小確。至此，對于手機芯片市場而言，一場競爭愈發(fā)激烈的“亂戰(zhàn)江湖”已然形成。那么將視線拉回至汽車行業(yè)之中，隨著全球各家車企“電動化”轉型的節(jié)奏愈發(fā)加速，與手機芯片極度類似的智能車機芯片領域，現(xiàn)狀與未來好似更加充滿“未知”。

并且隨著電動汽車在我們的日常生活之中逐漸被普及，其車機系統(tǒng)的卡頓問題愈發(fā)凸顯，該問題也會引發(fā)部分用戶對于電動汽車好感度一定程度上的下降。至于造成這種卡頓的本質，或許還是由于當下車輛所匹配的車規(guī)級芯片的“能力”不足。

因此，究竟是什么原因造成了目前車機芯片存在諸多“痛點”？究竟誰來為電動汽車車機系統(tǒng)的卡頓“買單”？未來車機芯片領域又將迎來怎樣的變化與發(fā)展？一個個問題接踵而至。

“落后五年”的難言之隱

首先，在分析車機芯片卡頓原因之前，先用一張匯總圖來顯示當下主流電動車型正在使用的具體車機芯片型號及其參數(shù)規(guī)格。從圖中可以看出，驍龍820A已然成為除特斯拉、蔚來外，大多新勢力車企的首選目標，也成為行業(yè)之中的主流產品。

那么就已驍龍820A進行舉例，相比十年之前汽車車機芯片的40 nm制程、1.5 GHz 主頻、2G RAM運存，驍龍820A升級到今天的14nm制程、2.1Ghz主頻、8G RAM運存，看似已經進步顯著。但是我們必須知曉，這僅僅是與其自身對比來看，而將對標對象拉回至手機芯片之中，以目前最新的驍龍865為例，其參數(shù)規(guī)格已達到7 nm 制程、主頻 2.42 GHz、最大可支持16G RAM。所以僅從技術參數(shù)上來看，車機芯片相比后者整整落后“五年”已久。

而這“五年”，或許就是當下無論電動汽車還是傳統(tǒng)燃油車車機系統(tǒng)使用體驗遠沒有旗艦手機“順滑”的主要原因。那么為何車機芯片不能像手機芯片一般，利用一年為期的快速技術迭代，解決對應用戶日益趨多的功能需求？在這背后或許有著屬于其自身的難言之隱。

首先，“試錯成本過高”成為首要原因。同樣以驍龍820A為例，這款目前最為“先進”的車機芯片上市時間為2016年Q1季度，但真正搭載它的首款車型理想one上市時間則推遲到了2019年Q4季度。而這“失去”的三年之中，選擇搭載它的車企一直都在做的工作，就是驗證這款芯片的穩(wěn)定性與可行性，提高其裝車后與整車的匹配成熟度。

因為智能汽車相比手機的換代周期與單品成本都要高出許多，所以對于車企而言，選擇并使用一款車機芯片必須確保其裝車后的“萬無一失”，因為它們無法承受例如手機行業(yè)中“驍龍810”失敗案例所帶來的影響，也無法實現(xiàn)該案例出現(xiàn)后部分手機廠家的快速糾錯。

此外，假設一部智能汽車的換車周期為六年，在這段時間之中，車機芯片面對整車OTA后車輛不斷實現(xiàn)的全新功能，對于算力需求的不斷增長，卡頓幾乎已經發(fā)展成無法避免的問題。換言之，即使許多車企采用了現(xiàn)階段性能最好的車機芯片，仍然無法滿足產品交付后幾年時間內不斷的“算力需求”。這樣的尷尬境地，已然成為它們必須面對的“痛點”。

車企“推新”，車主“買單”？

當技術陷入瓶頸，各家主機廠又必須面對產品推出已久、搭載車機芯片算力慢慢不足導致卡頓的問題，那么現(xiàn)階段“車企推新，車主買單”則成為了解決該“痛點”最好且唯一的方法。

在此背景之下，2020年3月2日，美國新能源車企特斯拉針對信息娛樂系統(tǒng)的車機芯片終于推出了官方升級方案，即將驅動中控大屏的芯片從英偉達Tegra 3 升級為英特爾Atom A3950，而本次涉及的升級對象為2018年3月之前所生產的Model S與Model X車型，升級價格2,500美金。

同時，據(jù)了解本次升級范圍內，涉及的最早一批搭載英偉達Tegra 3的 Model S車型交付于2012年。如果本次車主選擇更新，得到的將是與目前在售Model 3相同的流暢體驗，而不是相對卡頓的老舊車機系統(tǒng)。但是必須承認，芯片升級過程中帶來的較高成本與繁瑣的安裝流程不可忽視，且必須由車企與車主共同承擔。

而就在特斯拉宣布提供車機芯片升級服務之后，身為國產新勢力品牌的小鵬汽車也宣布，將在今年4月針對小鵬G3再次推出三款新增車型，具體型號分別為460、460i和520i，其中460i和520i車型將搭載小鵬汽車全新智能網(wǎng)聯(lián)硬件和智能生態(tài)系統(tǒng)。

本質上相較老款車型的變化，則是其車機芯片正式升級為驍龍820A，升級后運算能力將提升700%，流暢度提升30%，存儲能力提升33%。不過芯片換新隨之而來的代價，則是新款G3的終端售價呈現(xiàn)一定幅度的增長。

不可否認，無論是特斯拉針對搭載老款車機芯片的車輛提供直接升級服務，還是小鵬選擇在年度改款車型上迅速迭代新一代主流車機芯片，無不體現(xiàn)出它們想要解決車機卡頓、用戶使用體驗不佳的“決心”。

但是問題在于，在芯片本質無法突破技術“瓶頸”的背景下，如此“車企推新，車主買單”模式帶來的用車及購車成本的提升，究竟會有多少用戶選擇買單？同時，對于其它國產新勢力及傳統(tǒng)新能源車企而言，在其車型逐步投入市場3-4年之后，車機卡頓的問題的也會變得愈發(fā)突出，所以采用何種方式應對車機芯片“換新”，已然成為它們需要考慮的問題。

而就在一月之前，國產特斯拉爆發(fā)減配風波的風口之下，突然給予我了一個關于車機芯片換新的新靈感。換言之，也就是車機芯片之后的換新是否能夠采取與特斯拉自動駕駛芯片HW 2.0升級為HW 3.0過程中的“可插拔”設計，或許這樣的技術路線也會成為未來各家車企的研發(fā)方向之一。

至于車機芯片的未來，或許不用過多擔心，因為在其供應商方面，除了高通、英特爾、英偉達等傳統(tǒng)巨頭，正在窺探這一利潤與前景逐漸變大的細分市場之外，亦如華為、地平線、寒武紀等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也已開始大力布局車機芯片研發(fā)領域。此外，吉利、零跑、奧迪等不同身份的傳統(tǒng)主機廠，對于該行業(yè)同樣也在加大投入。

種種現(xiàn)象均在證明，車機芯片領域的“藍?！本湍壳皝砜匆廊淮嬖凇６斚鲁霈F(xiàn)的種種痛點與技術瓶頸，仍需各家主機廠與供應商共同突破。最終，究竟誰能成為使該細分市場實現(xiàn)本質突破的“主角”，我們仍將拭目以待。
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