2020年北京車展，華為各項(xiàng)汽車產(chǎn)品紛紛亮相，新四化布局逐漸清晰。

一般認(rèn)為，華為汽車業(yè)務(wù)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將是博世。

華為汽車業(yè)務(wù)與博世差距巨大

佐思汽研選擇了41項(xiàng)新四化指標(biāo)進(jìn)行了對(duì)比，評(píng)估博世、華為、百度、WAYMO作為新四化供應(yīng)商的能力。

從最終得分可以看出，博世遙遙領(lǐng)先于其他幾家。博世已有30000名軟件工程師的配備，并且2019-2022年間博世在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)⑼顿Y40億歐元，自動(dòng)駕駛工程師人數(shù)從2019年的2000人上升至4000人?？梢灶A(yù)測(cè)博世的新四化供應(yīng)商領(lǐng)頭羊地位，在五年之內(nèi)仍然是難以撼動(dòng)的。

從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，國(guó)內(nèi)新興造車企業(yè)四強(qiáng)，硬件上選擇博世，軟件和應(yīng)用生態(tài)則已站隊(duì)BAT。

國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)造車企業(yè)中，上汽、長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等都在成立自己的智能網(wǎng)聯(lián)子公司，試圖將核心系統(tǒng)開(kāi)發(fā)（如域控制器、底層和中間層軟件等）掌握在自己手里。

事實(shí)上，傳統(tǒng)造車企業(yè)對(duì)核心系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的介入，也在壓縮傳統(tǒng)Tier1的生存空間。傳統(tǒng)Tier1正在大變革的時(shí)代尋求新的定位。大多數(shù)國(guó)內(nèi)Tier1已經(jīng)陷入虧損，前景迷茫。

慘烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，傳統(tǒng)OEM都在尋求快速轉(zhuǎn)型之道。某個(gè)Tier1一旦摸索出成功案例，會(huì)很快獲得其他車廠的類似訂單。譬如德賽西威的多屏座艙方案在理想汽車獲得成功后，又很快獲得來(lái)自長(zhǎng)安汽車和奇瑞汽車的多屏座艙訂單。

華為雖然產(chǎn)品線比較齊全，但是除了T-BOX、V2X、MDC平臺(tái)等少數(shù)領(lǐng)域外，大多數(shù)產(chǎn)品缺乏規(guī)模量產(chǎn)案例。華為也非常清楚汽車行業(yè)的門檻很高，也做出了六年不盈利的長(zhǎng)期戰(zhàn)略。

華為的現(xiàn)實(shí)對(duì)手是BAT

無(wú)論從客戶關(guān)系、技術(shù)積累、研發(fā)投入、產(chǎn)品覆蓋、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)等各方面，華為和博世都有著巨大的差距。因此華為現(xiàn)階段還不是博世的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

華為和BAT一樣，目前只能算是主流乘用車OEM的外圍供應(yīng)商，主要的量產(chǎn)合作依然在座艙和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

在華為和BAT等國(guó)內(nèi)廠商的推動(dòng)下，中國(guó)市場(chǎng)的座艙和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)領(lǐng)先國(guó)外2-3年。以此為突破口，華為和BAT正成為智能汽車的“增量”供應(yīng)商。

由于中國(guó)更注重車路協(xié)同的發(fā)展路線，圍繞智能交通、智慧化道路等衍生出路側(cè)感知和決策的巨大市場(chǎng)。既然在車端感知決策無(wú)法和博世等直接競(jìng)爭(zhēng)，那么從路側(cè)感知決策獲得足夠的經(jīng)驗(yàn)后，切入車端也只是時(shí)間問(wèn)題。

因此，華為近幾年的現(xiàn)實(shí)對(duì)手是BAT、海康威視等車路協(xié)同的深度參與者。

華為如何勝出

參考功能手機(jī)到智能手機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)歷程，可以預(yù)見(jiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域多數(shù)初創(chuàng)公司和二線Tier將在競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰。最終將實(shí)現(xiàn)少數(shù)幾家（可能是3-5家）智能汽車計(jì)算平臺(tái)的寡頭化競(jìng)爭(zhēng)格局。計(jì)算平臺(tái)寡頭化之后，將導(dǎo)致零部件的標(biāo)準(zhǔn)化和即插即用化，以及軟件應(yīng)用生態(tài)的繁榮。

華為的目標(biāo)就是要成為最終的贏家之一，并且在自動(dòng)駕駛集成企業(yè)和商用車車企中取得了重要進(jìn)展。

基于華為MDC平臺(tái)，Momenta、禾多科技在乘用車領(lǐng)域打造了HWP、AVP等解決方案；希迪智駕打造了智能重卡解決方案，新石器打造了無(wú)人配送解決方案；元戎啟行打造了港口集卡解決方案，踏歌智行和慧拓打造了無(wú)人礦卡解決方案。

2019年年初，宇通客車與華為簽署合作備忘錄，結(jié)合華為的MDC技術(shù)，及宇通在客車領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛技術(shù)，打造客車自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。

2019年4月，福田開(kāi)啟與華為的合作。福田汽車和華為將共同面向量產(chǎn)車型（包含重卡、中卡、輕卡、皮卡、客車和VAN），打造可量產(chǎn)的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)。

2019年5月，一汽解放與華為簽署協(xié)議，雙方將在5G使能車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、融合通信、云服務(wù)等領(lǐng)域展開(kāi)合作。

2019年6月，江鈴集團(tuán)與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，面向汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型，布局電動(dòng)化技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。

2020年7月，宇通集團(tuán)與華為簽約合作，雙方將在車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)研發(fā)、智能駕駛、新能源、智慧公交、智能環(huán)衛(wèi)車等領(lǐng)域展開(kāi)業(yè)務(wù)合作，共同推進(jìn)幾大商用車場(chǎng)景的項(xiàng)目落地。

總體而言，華為汽車業(yè)務(wù)近幾年的發(fā)展路線將是農(nóng)村包圍城市：主要通過(guò)扶持生態(tài)伙伴大量采用MDC平臺(tái)，依靠5G和C-V2X技術(shù)的空中支援，依靠政府示范項(xiàng)目的演練，依靠1+8+N的全場(chǎng)景戰(zhàn)略支持，讓客戶感受到華為計(jì)算平臺(tái)和生態(tài)全面優(yōu)于其他計(jì)算平臺(tái)。

華為需要率先在商用車和專用車領(lǐng)域獲得成功，再全力扶持2-3家本土乘用車OEM（譬如北汽和比亞迪）獲得不錯(cuò)的銷量后，就有望進(jìn)入主流乘用車OEM的核心供應(yīng)商行列。獲得多家主流乘用車OEM的認(rèn)可后，華為MDC才能成為中國(guó)市場(chǎng)的主流智能汽車計(jì)算平臺(tái)之一。這個(gè)過(guò)程大概需要5-8年。

原文標(biāo)題：華為新四化研究：華為汽車的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是誰(shuí)？

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