盡管拜登擊敗了特朗普即將出任美國下一任總統(tǒng)，外界認為新一屆美國政府對中國科技企業(yè)的打壓態(tài)勢并不會因為總統(tǒng)換人而改變，遏制中國科技的快速崛起將是美國的長期政策。

而受打壓最厲害的華為，這兩年處境一直很艱難，特別是芯片斷供后，其手機業(yè)務面臨癱瘓的可能。

最近傳出消息，華為擬將把榮耀手機品牌以1000億元的價格打包出售給幾家國資機構，以此減輕芯片供應鏈壓力，獲得充足的現金儲備，為今后可能遇到的經營難題提前做準備，并推動鴻蒙系統(tǒng)的落地合作。

無論榮耀剝離是真是偽，華為在手機之外必須尋找新業(yè)務、新的增長點，這已成為當務之急。

日前在旗艦智能手機Mate40發(fā)布會上，華為發(fā)布了“智能汽車解決方案 HI”（HUAWEI Intelligent Automotive Solution），不僅表明公司已正式將智能汽車、車聯網業(yè)務作為今后的突圍方向之一，也展示了華為在汽車領域的能力。

華為不造車

其實，早在2019年5月的一次內部講話中，任正非就指出華為未來有三大突破點——車聯網、人工智能和邊緣計算。

講話后不久，華為便公開宣布成立智能汽車解決方案事業(yè)部，首次將自己定位為智能汽車 ICT（信息與通信技術）部件和解決方案的供應商。

華為多次強調自己“不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車廠造好車”。

汽車是重資產行業(yè)，制造汽車投入極大，而華為沒有什么造車經驗和技術積累，因此它選擇不建廠造車賣車的策略很明智。

另一方面，汽車行業(yè)附加值最高的部分，其實不是整車廠，而是零部件及汽車電子制造商。那些掌握了核心專利，獲得產品定價權的制造商，也往往可以獲取極為豐厚的利潤。

業(yè)內有種說法，國內整車廠每生產一輛車，40%的成本要支付德國博世這類重要的零部件供應商。

目前，汽車電子在整車成本中占比不斷提升，未來的智能汽車、自動駕駛時代，信息與通信技術（ICT）更將是主導整個產業(yè)的最核心技術，華為自然要發(fā)揮自己的技術強項，而不是去和造車大廠們競爭。

其實，華為近十年一直在布局汽車產業(yè)，包括：2009年開始研發(fā)4G網絡的車載模塊;2013年成立“車聯網業(yè)務部”;2018年發(fā)布能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，算力最高達352TOPS（TOPS為處理器算力單位，1TOPS代表處理器每秒鐘可進行1T（10^12）次操作），直追英偉達和特斯拉;2019年成立智能汽車解決方案Business Unit（BU）。

與其他科技公司主攻智能汽車產業(yè)鏈某個環(huán)節(jié)不同，華為的業(yè)務覆蓋了智能汽車的大部分領域。在它剛剛公布的“智能汽車解決方案品牌 HI”中，就包括一個全新的“計算與通信架構”和五大智能系統(tǒng)——智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云。

三大智能汽車系統(tǒng)亮相

在業(yè)內看來，中國的自動駕駛和車聯網市場潛力十分巨大，未來將創(chuàng)造汽車行業(yè)70%的新增價值。據IHS數據，到2025年，國內車聯網滲透率預計比現在增加 77%，對應近一萬億元的市場空間;麥肯錫全球研究院的報告則認為，到2030 年，中國的自動駕駛將占到乘客總里程（PKMT）的約 13%。

為了撬動市場，華為已經推出一些具體產品。

比如，自動駕駛必不可少的激光雷達（對距離和速度探測，及對目標和環(huán)境實時3D/4D建模）。

華為在武漢有一個光電技術研究中心，一萬多人規(guī)模，目前正在研發(fā)100線的激光雷達，并計劃將成本降至200美元。

華為還與上汽、廣汽、比亞迪、長安等十余家本土車企合作，將自己的5G通信模組搭載在一些車型上，未來與自動駕駛模組配合使用，加快推出5G汽車。

針對C端消費者，華為則開發(fā)出了車內互聯投屏的HiCar，為用戶提供車機場景下的內容和服務、與AI 引擎結合的前裝產品HMS for Car，以及搭載鴻蒙OS 2．0系統(tǒng)的硬件產品車載智慧屏。

華為最新公布的”智能汽車解決方案品牌 HI”展示了更多產品，包括三大計算平臺——智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統(tǒng)AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)），支持各個車企在上面開發(fā)自己的自動駕駛軟件和車控軟件。

這些產品體現了華為強大的系統(tǒng)開發(fā)能力和軟硬件結合能力，通過強大的算力和操作系統(tǒng)定義智能汽車的能力。

據華為輪值董事長徐直軍今年9月透露，華為在智能汽車解決方案BU已經投入了5億美金，人員多達4000人，人員規(guī)模還在不斷擴大，而且短期內根本不考慮BU部門的盈利問題。

對正在積極研發(fā)智能汽車軟硬件系統(tǒng)的本土車企而言，能獲得華為研發(fā)隊伍的技術支持，顯然求之不得。未來假以時日，國內汽車產業(yè)背后的分工合作模式，或者都會被華為改寫。

鴻蒙上車

在高制程芯片、5G基站遭遇西方嚴厲打壓封鎖后，華為以萬物互聯（IoT）為目標自研的鴻蒙操作系統(tǒng)，就成了最主要的突破方向。

鴻蒙系統(tǒng)是一款基于開源架構，關鍵模塊由華為自研的操作系統(tǒng)，它基于跨平臺、分布式架構、多語言統(tǒng)一編譯的技術特點，理論上可搭載于多種不同的智能設備上（包括智能手機、智能手表、可穿戴設備、汽車），實現終端與手機、終端與終端的鏈接。

在2019年的“開發(fā)者大會”上，華為發(fā)布了自發(fā)研制的鴻蒙OS 1．0系統(tǒng)，邁出了全場景體驗的第一步。經過一年的打造，在2020年9月，華為又發(fā)布了鴻蒙OS 2．0系統(tǒng)。相較前一個版本，2．0系統(tǒng)的分布式能力有大幅提升，從搭載智慧屏拓展到搭載更多華為設備，實現了WiFi和藍牙兩個異構網絡設備的互相可見，讓手機與其他設備（車機、平板、大屏）更方便互聯。

目前，鴻蒙OS 2．0已使用在華為車機的智能座艙平臺上，可通過手機，調用汽車車速、方向盤轉角、檔位模式在內的車身數據以及空調、車窗、喇叭等車身控制部件。

在研究華為的專家看來，智能網聯汽車是未來IoT（物聯網）最重要的入口之一，鴻蒙技術給華為的IoT業(yè)務提供了技術優(yōu)勢，今后有望給智能網聯汽車提供各類新功能和全新生態(tài)服務，為華為創(chuàng)造巨大利潤。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示，未來汽車里面的東西更多的是計算和通信，汽車注定要走向數字化。這個過程面臨多重挑戰(zhàn)，其中，用軟件定義汽車是最關鍵的一環(huán);未來華為會聚焦于計算平臺、通信平臺以及基礎軟件平臺，做好數字平臺中的一些基礎要素，幫助車企提升開發(fā)速度、降低開發(fā)成本，讓車企更專注于為用戶帶來更好體驗的軟硬件上。

在業(yè)內看來，成為智能汽車數字平臺服務商，賦能傳統(tǒng)車企，推動行業(yè)加速智能化轉型，這或將是華為從目前困局中突圍的一個最重要方向。
責編AJX