相比目前飽受熱議的自動(dòng)駕駛車，話題更偏向于先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)。無(wú)論是自動(dòng)駕駛還是基礎(chǔ)的V2V，都離不開(kāi)先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)。

意法半導(dǎo)體公司就在其圖像傳感器產(chǎn)品中加入了一系列智能功能。目前該公司正在開(kāi)發(fā)一款黑白圖像傳感器，但能對(duì)紅色光線有感知能力，其將用于檢測(cè)交通信號(hào)燈、前車尾燈。

飛思卡爾半導(dǎo)體公司近期發(fā)布了一款新產(chǎn)品，公司表示新產(chǎn)品利用了鍺化硅芯片技術(shù)，是目前行業(yè)內(nèi)集成度最高的系統(tǒng)級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)芯片。

意法半導(dǎo)體駕駛輔助系統(tǒng)和微控制器部門(mén)主管Martin Duncan認(rèn)為，駕駛輔助系統(tǒng)無(wú)論對(duì)豪華汽車還是低端汽車來(lái)說(shuō)，都將成為必不可少的配置。

Euro NCAP和其他機(jī)構(gòu)也逐漸將是否搭載駕駛輔助系統(tǒng)作為新車評(píng)分的一部分。

然而，所有的駕駛輔助系統(tǒng)均時(shí)給予視覺(jué)傳感器或攝像頭工作?；诖?，會(huì)議中還討論了這兩類裝置在駕駛輔助系統(tǒng)中的優(yōu)劣勢(shì)。

雷達(dá)VS傳感器

汽車制造商在開(kāi)發(fā)駕駛輔助系統(tǒng)時(shí)有多種選擇，包括短程雷達(dá)、遠(yuǎn)程雷達(dá)、超聲波傳感器和視覺(jué)傳感器。

而飛思卡爾與意法半導(dǎo)體則選擇了不同的方案，前者主攻雷達(dá)設(shè)備，后者則偏向于發(fā)展視覺(jué)傳感器。在關(guān)于駕駛輔助系統(tǒng)究竟選用哪類配置的問(wèn)題上，Euro NCAP也并未對(duì)車企做過(guò)明確規(guī)定究竟采用傳感器還是雷達(dá)。

車企可以自由選擇采用哪類配置，甚至是結(jié)合雷達(dá)與傳感器——這也是目前許多車企所采用的方式。

意法半導(dǎo)體公司指出了雷達(dá)在某些情況下的功能缺陷。例如，其無(wú)法檢測(cè)車道標(biāo)記、交通信號(hào)燈、行人和控制車輛近/遠(yuǎn)光燈切換。

另一方面，視覺(jué)傳感器也有其劣勢(shì)。即便其能在傍晚和雨天仍能分辨路況，那么在大霧天和大雪天則難以勝任，塵土和雪花能讓視覺(jué)傳感器“失明”。此外，傳感器的檢測(cè)范圍沒(méi)有雷達(dá)廣。短程雷達(dá)可以檢測(cè)30米以內(nèi)的物體，遠(yuǎn)程雷達(dá)的檢測(cè)范圍則進(jìn)一步擴(kuò)大至150米。

關(guān)于駕駛輔助系統(tǒng)的多功能需求時(shí)，意法半導(dǎo)體公司認(rèn)為，如果一輛車中必須采用監(jiān)視路況用的攝像頭，那么視覺(jué)傳感器技術(shù)進(jìn)步后也完全能夠勝任雷達(dá)所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。其最新的圖像傳感器產(chǎn)品便能證明這一點(diǎn)。

意法半導(dǎo)體黑白圖像傳感器

意法半導(dǎo)體與Mobileye公司合作，采用Mobileye公司先進(jìn)人工視覺(jué)技術(shù)，開(kāi)發(fā)出了一款視覺(jué)處理器芯片。這款芯片目前已經(jīng)在寶馬、通用、沃爾沃、福特等汽車制造商的汽車產(chǎn)品中搭載。

另一款黑白圖像傳感器則專為汽車前視攝像頭打造，用于碰撞閃避系統(tǒng)。這款圖像傳感器能夠分辨紅色光，因此其能夠檢測(cè)交通燈、前方車輛尾燈和剎車燈。

另外，其獲取的正前方視頻圖像時(shí)，圖像不會(huì)被壓縮變形。而捕捉360°全景圖像時(shí)，則會(huì)被壓縮。關(guān)于這一點(diǎn)，意法半導(dǎo)體公司解釋道：“目前汽車中的圖像主要采取Motion JPEG動(dòng)態(tài)壓縮的方式，而今后隨著H264全新壓縮標(biāo)準(zhǔn)的使用，圖像的質(zhì)量將會(huì)更好。”

編輯：jq