前段時間有一個問題登上了熱搜：疫情結(jié)束之后你最想做什么？

對我來說，這個答案一定是：來一次說走就走的旅行，沒有“核酸保質(zhì)期”的那種。

距離上一次跨城出行，已經(jīng)長達半年之久，我連飛機場、高鐵站長什么樣都快忘記了。當然，對于機場、高速、城鐵、鐵路等行業(yè)及從業(yè)者來說，所受到的影響和沖擊只會更深更重。

無論個人還是軌道行業(yè)，都需要一段疫情后的復健期，重拾出行的力量。

華為將“機場軌道軍團”放在第二批十五個軍團中推出，無疑也是意識到了軌道行業(yè)數(shù)字化之于社會經(jīng)濟復蘇的重要性。

而且，相比于其他產(chǎn)業(yè)軍團，“機場軌道”是與大眾的聯(lián)系，可能是最緊密的。

試想一下，在家收國際快遞，你無需知道港口如何運作；上網(wǎng)沖浪，你不會覺得這跟數(shù)據(jù)中心有關(guān)。但只要出行，你就必然會對地鐵來得快不快、高速堵不堵車、高鐵進出麻不麻煩、機場通行是否絲滑，有十分直觀的感受，稍有不滿，就掏出手機發(fā)一條吐槽的朋友圈：真倒霉，今天又堵車/遲到/延誤/坐擺渡車了……

毫無疑問，軌道行業(yè)對數(shù)字化轉(zhuǎn)型極為迫切，大眾也可以從中直接受益。但必須承認，作為受疫情直接沖擊、客流量銳減的行業(yè)之一，讓軌道領(lǐng)域企業(yè)拿出真金白銀、人力物力去押注數(shù)字化，又意味著另一場巨大的冒險。

如果你也好奇，軌道行業(yè)到底該不該數(shù)字化，又會對自己的下一次出行帶來什么變化？今天我們就一起來暢想一下，就當是為終將到來的隨意出行的日子，做做“心理復健”吧。

不一樣的軍團，機場軌道怎么被“大雜燴”了？

電力軍團服務于電力行業(yè)，煤礦軍團服務于煤礦行業(yè)，智能光伏軍團服務于光伏行業(yè)……和這些聚焦某一個垂直場景、一眼就能看出產(chǎn)業(yè)邏輯的軍團不同，機場軌道軍團，理解起來還是有些復雜的。

它囊括了非常多的出行場景，從城鐵到、輕軌到機場、高鐵無所不包，一口氣服務上述一大堆細分行業(yè)。

這就奇了怪了。對個人來說，如果平時就活動在市區(qū)，高鐵、機場是否數(shù)字化顯然關(guān)系不大；“空中飛人”的商務旅客，落地之后大多乘車離開，智慧地鐵也很遙遠。對行業(yè)來說，這些不同的出行業(yè)務也形成了一套獨立運轉(zhuǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈。

既然如此，為什么不干脆推出機場軍團、鐵路軍團、城鐵軍團，非要整合到一個軌道軍團里？照此邏輯，貨物從港口出來通過公路運輸，也沒必要分成港口軍團、公路軍團，直接叫“海路軍團”不就行了嘛？

這也是機場軌道軍團有趣的地方，能夠解釋為什么我們要以華為軍團模式，來作為理解一個新行業(yè)、新趨勢的跳板。因為每一個軍團成立的背后，都是自有一套邏輯的。就像機場軌道軍團的出現(xiàn)，其實指向了一種大眾目前可能還不太熟悉的出行體驗：一體化綜合大交通。

傳統(tǒng)交通有什么問題？“身邊即世界”一下，作為媒體人我經(jīng)常需要前往外地城市，整個過程中，經(jīng)常會遇到各種各樣的“堵點”與“斷點”。

提著行李箱走出家門，我需要乘坐地鐵/輕軌，前往遙遠的北京大興機場/首都機場，因為路途遙遠，期間候車坐車、辦理登機手續(xù)、安檢排隊、乘坐擺渡車等每個環(huán)節(jié)，都需要留出機動時間，所以每次出行花3-4個小時的時間在路上。一同操作猛如虎，一算總時長坐飛機也沒比高鐵快到哪里去。

抵達目的地，軌道交通之間的斷層，也會給你帶來深深的無奈。我就曾在走出高鐵站、前往地鐵站期間，站在漫長的安檢隊伍里懷疑人生。為什么機場、高鐵和地鐵的安檢沒法打通，沒人能給旅客答案。

城市研究理論家劉易斯·芒福德認為，現(xiàn)代城市的基本特點是交通導向性日益增強。一個足夠發(fā)達的城市，其交通上的“堵點”與“斷點”一定是越少的。如果機場、城軌、高鐵等銜接緊密的軌道交通，壁壘高企、通聯(lián)性低，那么“堵點”與“斷點”自然不可避免。

而“一體化綜合大交通”，正是為了解決交通體系內(nèi)全流程、全周期、全場景互聯(lián)互通的問題。這是機場軌道行業(yè)所迫切需要解決的，也是華為機場軌道軍團所希望切走的那塊大蛋糕。

機場軌道縱享絲滑，究竟難在何處？

消除不同軌道交通場景的“堵點”與“斷點”，讓軌道出行不再有邊界，對旅客來說很美，但就像“打通任督二脈”一樣，尚存在不少困難。

其實早在上世紀50年代，我國就從國外引入“綜合交通”的相關(guān)概念，并進行了相關(guān)探索。有一個古早的段子：一對戀人在機場分手，女孩對男孩說：“你別等我了，我們不會有結(jié)果的，就像機場永遠等不來火車，我們以后也不會有交集?！焙髞頉]過幾年，虹橋機場跟虹橋火車站連在了一起，這個工程的總工程師就是當年那個男孩。

雖是段子，卻反映了我國機場軌道交通從單一走向融合、從孤立走向聯(lián)動、不斷優(yōu)化的發(fā)展過程。目前，這樣機場、高鐵、城軌等各種綜合交通樞紐越來越多，各線路的通達性、連通性、協(xié)同性不斷增強，甚至超過了海外發(fā)達城市的水平。

但新的形勢下，機場軌道交通行業(yè)也面臨著新的挑戰(zhàn)。

共性的挑戰(zhàn)包括：

1.效益。機場軌道行業(yè)整體都受到疫情影響，敏捷、增收、降本、增效，對于后疫情時代破局十分必要。

2.升級。客戶對出行的需求和要求逐步提升，然而機場軌道行業(yè)相對傳統(tǒng)，全面數(shù)字化轉(zhuǎn)型需要大規(guī)模、長期的投入，企業(yè)內(nèi)部存在顧慮和現(xiàn)實困難。

3.新課題。除了常規(guī)經(jīng)營的改變，機場軌道行業(yè)還面臨一些新的時代課題，比如隨著全球?qū)Φ吞寄Ｊ降年P(guān)注，交通企業(yè)大都面臨耗油耗電等新問題。

此外，航空、鐵路、城軌等子行業(yè)也各自擁有一些差異化挑戰(zhàn)：

1.城市軌道。城軌是居民、旅客出行最常規(guī)的交通方式之一，面臨著城市化發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。近幾年各地城市一窩蜂上馬地鐵、輕軌等軌道建設(shè)，在后疫情時代，需要更合理匹配城市需求，提升資源利用效率，實現(xiàn)降本增效。此外，隨著線路、車站數(shù)量不斷增加，城軌線網(wǎng)結(jié)構(gòu)越來越復雜，同時日均客流量巨大、存在明顯的高峰和低谷，這些都導致城軌企業(yè)服務、調(diào)度、運維的難度越來越大，運營壓力急劇上升。

2.鐵路軌道。目前，中國已建成世界領(lǐng)先的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，并成為唯一一個高鐵成網(wǎng)運行的國家。鐵路軌道不斷取得成就的同時，在生產(chǎn)效率、經(jīng)營效益、客戶服務等“軟性能力”上還面臨著很多挑戰(zhàn)。應急管理、乘客出行體驗還有升級優(yōu)化的空間，此前假期就發(fā)生過高鐵停運導致大量乘客滯留的情況。另外，鐵路覆蓋的地域廣泛，地面環(huán)境復雜，安全防護、運維效率也有待加強，傳統(tǒng)人工巡檢勞動強度大，且有漏檢的風險。

3.機場航空。飛機出行逐漸成為常用的出行方式之一，疫情之后民航客運量必然會逐步回升，提高抗風險能力、實施精益化運營、用戶出行體驗優(yōu)化升級、從“重客輕貨”到“客貨并舉”等新趨勢，都驅(qū)動航空業(yè)在效率、安全、體驗等方面向高質(zhì)量發(fā)展。

一方面，數(shù)字化成為這些行業(yè)解決各自問題的最佳選擇；另一方面，國家對交通體系在數(shù)字化進程中實現(xiàn)一體化建設(shè)非常重視，垂直領(lǐng)域聯(lián)動形成海、陸、空、鐵一體化綜合立體大交通，成為交通行業(yè)發(fā)展的必然要求。

無邊界出行，“無感”就是最大的有感

可能有朋友會說，現(xiàn)在出行只需要刷手機、刷臉、一證通行，比起以前簡直方便得不可思議了，還要聯(lián)動做什么？回想電話、互聯(lián)網(wǎng)、智能手機相繼出現(xiàn)之后，人們紛紛表示再也回不去從前了，同樣，越來越絲滑的出行體驗并不是“非必要”的，只要真正帶來價值、改變出行習慣，用戶對于出行的想象力邊界就會不斷打開。

而機場軌道交通的下一次突破，就在于系統(tǒng)“無邊界”帶來的“無感出行”。目前來說，主要分為三步。

第一步：基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化。讓路側(cè)、軌旁、場站及樞紐的終端可以通過“數(shù)字”語言“說話”，進而被納入到運營管理當中，是數(shù)字化的前提和基礎(chǔ)。

這主要通過感知層面和聯(lián)接層面來實現(xiàn)，技術(shù)上主要依賴于高分辨率視頻（HDV）和分析、5G、光傳送網(wǎng)（OTN）等。例如，在機場架設(shè)捕獲飛機運行動態(tài)的攝像頭，工作人員可以在視頻界面中看見航班的所屬航空公司、所載乘客等基礎(chǔ)信息；南京地鐵S6號線在車站軌行區(qū)兩端和列車兩端部署Airflash城軌車地通信設(shè)備，可以利用列車短暫的停站時間，完成車載CCTV視頻與車載監(jiān)測數(shù)據(jù)回傳和落地存儲，支撐地鐵安全、高效。分布在鐵路線路、站段的各種感知設(shè)備，為鐵路智能中樞提供源源不斷的感知和交互數(shù)據(jù)。

第二步：業(yè)務流程數(shù)字化。通過云計算、大數(shù)據(jù)、AI等，打通流程斷點，實現(xiàn)業(yè)務流程的平臺的融合、協(xié)同、共享，提升全面化管理能力。

交通行業(yè)是IT化比較早的，但建設(shè)過程中豎起了很多“煙囪”，打通之后數(shù)據(jù)分析利用效率得以提升。以城軌為例，2019年呼和浩特開通的第一條地鐵就憑借數(shù)字化“后來者居上”，應用云計算、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)，在地鐵運營生產(chǎn)、企業(yè)管理、建設(shè)管理等方面產(chǎn)生了大量創(chuàng)新。比如基于數(shù)據(jù)融通的城軌數(shù)字平臺快速上線的“一碼通”，實現(xiàn)了呼和浩特的地鐵卡和北京的地鐵互認、一碼通用，加強了兩地商旅的往來便利，在當時引發(fā)了關(guān)注。

同樣“后來居上”的航空數(shù)字化樣板，云南機場當屬其一。云南多山，許多城市依靠飛機通行，但此前云南機場集團管理體系復雜、支線機場能力參差不齊、“信息孤島”林立，經(jīng)過數(shù)字化改造，讓機場群從“各自發(fā)展”轉(zhuǎn)為“協(xié)同一體化”，實現(xiàn)云南大民航機場群業(yè)務協(xié)同。

第三步：全平臺智慧一體化。

數(shù)字技術(shù)要轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，需要豐富的智慧應用，來挖掘“數(shù)據(jù)資產(chǎn)”，讓軌道行業(yè)運營管理由人工決策向數(shù)據(jù)決策轉(zhuǎn)變，真正成為交通行業(yè)的生產(chǎn)工具。

目前，AI也在城軌、高鐵、機場等各個子行業(yè)的各個業(yè)務場景全面開花。以用戶的出行體驗為例，就落地了大量智慧應用。

比如通過視頻+AI識別，可實時監(jiān)測車站人群密度、排隊長度、站臺越黃線、人員逆行等多種場景，實現(xiàn)站內(nèi)、機場內(nèi)的安全管理；基于全域大數(shù)據(jù)和AI智能分析能力，可以實現(xiàn)智能分配和最優(yōu)調(diào)配，保障高效運行。通過人臉認證，乘客能夠在“零感知”的情況下快速完成安全檢查，出行無阻正在成為可能。

一步步拆除不同維度、不同層級、不同環(huán)節(jié)的邊界，數(shù)據(jù)的無縫融合與流動，也會推動人們的無感出行與流動。

對于每一個出行人來說，“無感”帶來的安全感、幸福感、舒暢感，就是最大的“有感”。屆時再回頭看，或許會覺得當下反復斷點的出行體驗，竟也變得難以忍受起來。

從中也不難發(fā)現(xiàn)，綜合大交通也是一個長期的綜合工程，需要將一條條機車、一條條鐵軌、一座座場站相融合，實現(xiàn)真正的“一體化”。在這個過程中，機場軌道行業(yè)中基本都是非數(shù)字化原生企業(yè)，所面臨的將是一場顛覆式變革，期間必然會出現(xiàn)猶豫、顧慮、阻力、反復等情況。

數(shù)字化過程中矛盾重重，而傳統(tǒng)的企業(yè)服務方式，無法及時有效地連接客戶需求、技術(shù)創(chuàng)新、解決方案、產(chǎn)品開發(fā)、運維服務等一系列環(huán)節(jié)。從這個角度會發(fā)現(xiàn)，將科學家、工程師和營銷專家等集合在一起的“軍團模式”，不僅是華為內(nèi)部面臨打壓的一種機動戰(zhàn)略，也是應對垂直行業(yè)數(shù)字化關(guān)隘的一種有效戰(zhàn)術(shù)。

當然，中國自古有“天地交而萬物通”的說法。面對龐大的機場軌道行業(yè)，僅靠華為一個是無法窮盡行業(yè)所求的。“綜合大交通”的美好愿景與龐大市場，必然會吸引越來越多的有識之士和企業(yè)邁出創(chuàng)新的腳步。

一起期待那一天吧，當天塹變通途，我們將一次次與遠方的風景時空伴隨，與喜歡的人們盡情密接。