序

19世紀最偉大發(fā)明是汽車，汽車的概念及其文化的發(fā)展是從蒸汽機的發(fā)明與應用開始的，回到汽車誕生的那個年代，在1879年卡爾.奔馳（K.Benz）試驗成功一套二沖程發(fā)動機，并在1885年制造出世界上第一輛以汽油為動力的三輪汽車，至此第一臺汽車誕生。

汽車的出現(xiàn)不僅大大方便了人們的出行，縮小了世界的版圖，更重要的是創(chuàng)造了巨大的商業(yè)價值。新技術在汽車上的不斷應用，使汽車逐漸從機械化向電子和電控化發(fā)展。例如博世公司于1967年研制出D-Jetronic（速度-密度）型第一代電控汽油噴射系統(tǒng)。

進入21世紀后，半導體技術實現(xiàn)了大規(guī)模集成化，傳感器向智能化發(fā)展，微控技術不斷完善，同時引入機器學習、神經網絡、模糊控制等新的現(xiàn)代控制理論再加上5G等技術的加持使得汽車越來越智能化。技術的發(fā)展和迭代給了我們更大的想象和發(fā)揮空間，汽車也逐漸擺脫僅僅代步工具的角色，而更像我們的額外空間屬性擴展。我們除了獲取駕駛樂趣，還可進行娛樂，也可跟朋友進行通訊并獲取外界信息，同時還可在遙遠的旅途中休息而把駕駛完全交給汽車。

但任何事物的發(fā)展都會在一定階段后遇到瓶頸而需要新的商業(yè)模式，這在消費電子領域體現(xiàn)的尤為生動，想想很多年前，我們還是手握功能機的少年，但IPhone和安卓的出現(xiàn)，使手機行業(yè)經歷了一次洗牌和新秩序的建立。經過幾年的硬件競賽后，手機硬件逐漸開始同質化，在手機硬件短期內難以出現(xiàn)重大創(chuàng)新和突破的背景下，那如何在相同硬件配置的前提下拉開差距呢？那就是通過軟件和生態(tài)。基于此不同的手機廠商開始進行OS的深度定制和開發(fā)，通過提供不同的功能和體驗來獲取用戶。

何為軟件定義汽車？

軟件定義汽車是近幾年汽車行業(yè)的熱點話題，特斯拉的出現(xiàn)給汽車產業(yè)注入新生機的同時也擾動著傳統(tǒng)整車廠的神經。2019年大眾汽車CEO 迪斯表示大眾汽車將成為一家軟件驅動的汽車公司，標志著汽車面向軟件的產業(yè)轉型開始。 軟件定義汽車其實就是汽車中的軟件價值在未來將大大超過車上的機械硬件，反映了汽車從高度機電化的終端向智能化、可擴展并且可不斷升級的移動電子終端的逐漸改變。為了滿足這樣的需求，整車在SOP前需要預先嵌入先進的硬件，硬件的功能和價值可通過后續(xù)OTA的不斷更新在整個生命周期內逐漸得到釋放。因此OEM的核心能力將從原先Focus在機械硬件上（比如設計開發(fā)更牛逼的發(fā)動機等）轉向電子硬件和軟件開發(fā)，產業(yè)價值鏈也將從之前的一次性硬件銷售轉向持續(xù)的軟件和服務溢價。為什么這么說呢？主要基于如下幾點： 1、首先軟件及汽車電子在汽車研發(fā)成本的比重越來越大，車載軟件和電子硬件的價值預計將成為整車的核心價值。在整車BOM中，汽車電子設備的比例及成本是逐漸上升的。

另外軟件研發(fā)成本平攤到每輛車的成本預計到2030年增加到50%，目前全球OEM每年在軟件研發(fā)的投入是遠超10億美元的的，相當于每售出一輛車研發(fā)成本花費1000~3000美元。

2、軟件及其相應功能不斷改進將給汽車帶去不同的差異化體驗。軟件維護和升級是未來OEM提供差異化體驗和提高客戶滿意度的最經濟、便捷和高效的方式。軟件的迭代升級將在預留的硬件資源上實現(xiàn)。想想小鵬的NGP和蔚來的NAD將給用戶帶去的差異化體驗。

軟件定義汽車的驅動力

1、消費者的需求：消費者希望從汽車中獲得跟智能手機等設備類似的功能和體驗。我們經歷過智能手機這些年在我們生活中的滲透和其所帶來的便利性，這些體驗和習慣讓整車廠也加大了在智能化、網聯(lián)化、智能交互等技術上的研發(fā)投入，促使了汽車新四化的浪潮。這也意味著在消費電子上的競爭模式后續(xù)也將在汽車行業(yè)上得到部分復現(xiàn)。 智能手機通過OTA可讓消費者體驗性能和功能的重大改進，但OTA也是一種雙刃劍技術，因為從另一方面降低了消費者更換手機的頻率，這對資本家顯然是不希望看到的，所以還記得蘋果當年的騷操作，通過系統(tǒng)的升級讓手機變卡而逼迫你換手機。 但汽車是耐用消費品，一般的更換周期相對較長，OTA則讓汽車在整個生命周期內進行持續(xù)的性能優(yōu)化、Bug修復和功能升級。

2、價值轉移：通過加速電子硬件商業(yè)化來增加軟件附加值。機械硬件的差異化和盈利能力正在這幾年不斷下降，例如以內燃機為主要的業(yè)務的全球OEM和供應鏈巨頭盈利實現(xiàn)新的突破已舉步維艱，鮮明的例子就是曾經叱咤風云的BBA等廠商的所有股價總和都遠不及一個特斯拉，不禁令人感嘆行業(yè)的風云變幻。 而同一時間內，以軟件和服務為主要業(yè)務的AI芯片設計公司、自動駕駛公司、高精地圖圖商等在產業(yè)鏈上變得越來越重要。例如特斯拉通過軟件的付費模式在汽車銷售中獲得了越來越重要的收入和利潤來源，實現(xiàn)了類似于蘋果Apple Store的模式。

限制軟件定義汽車的幾點技術因素

1、電子電器架構 軟件表演時刻，E/E先鋪路。炒菜先支鍋，支鍋得有地基，要不還整個錘子，因此要實現(xiàn)軟件定義汽車的大業(yè)，地基必須要打好，而整車E/E架構作為核心必須有所改變，特斯拉之所以助推了軟件定義汽車的趨勢，很大一部分原因在于整車E/E架構的先進性。因此，E/E架構需要向域控和域融合道路發(fā)展

此外E/E架構在后續(xù)的汽車電子中將變得越來越重要，其所占的價值比重也會不斷增長。

但目前現(xiàn)實是整車廠現(xiàn)在更多是為了架構而架構，很多是看著大家都在搞自己不搞也心慌，大都規(guī)劃比較混亂。但造車先有輪子，先實現(xiàn)0到1的轉變在當前看來也是可以得到理解的。 2、芯片和成本的提升 芯片更像是炒菜所需的鍋，需要容納各種材料和佐料的混合，從而出一鍋色香味俱全的好菜。隨著軟件功能的復雜性提升，對芯片性能、算力的要求也是與日俱增。

滿足高算力、低功耗的應用需求就需要使用越來越先進的制程，促使汽車芯片也開始逐漸上演摩爾定律，芯片制程的不斷降低將導致芯片成本攀升。

在2021年，從事汽車行業(yè)的老鐵們，不管是在Tier1還是主機廠，都明顯感受到了汽車芯片短缺所帶來的壓力。當前全球汽車大“缺芯”，已經成為了汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。隨著芯片短缺和其對于智能汽車的重要性，芯片越來越成為車企的競爭籌碼。 此次全球汽車廠商，被“芯片”卡了脖子，各大車企也都更開始注重芯片供應安全的問題,為此，各大車企也都有意通過直接或者間接的與芯片廠商合作，共同開發(fā)研發(fā)車用芯片，例如特斯拉就參與FSD芯片的IC和系統(tǒng)設計，把握在這方面的主動權。

喬布斯自傳中曾有一句話：“如果你對生產偉大產品有極大的激情，他會推著你去追求一體化，去把自己的硬件，軟件以及內容管理都整合在一起，對待軟件嚴肅認真的人，應該制造屬于自己的專屬硬件！

軟件定義汽車說起來容易做起來難

改變一個人的習慣是很難的事，這對于在傳統(tǒng)領域深耕多年的OEM和零部件供應商也是同樣的道理，順應趨勢就必須經歷陣痛，能否實現(xiàn)涅槃重生難以給出確切的答案，只能通過變革讓時間來檢驗。 整車廠、零部件供應商在內的關聯(lián)公司必須加強軟件能力的建設，包括在產品研發(fā)、組織架構、人員結構、運營體系等方面必須以“軟件定義汽車”為核心進行內部革新。

1、組織變動、成立軟件公司

例如行業(yè)背后穩(wěn)如老狗的BOSCH為了響應“軟件定義汽車”這一趨勢成立Cross-Domain Computing Solutions（XC)事業(yè)部，整合了博世駕駛輔助、自動駕駛、汽車多媒體、動力總成和車身電子系統(tǒng)等事業(yè)部的電子與軟件業(yè)務，目的在于更好地協(xié)同車內多個平臺的系統(tǒng)軟件研發(fā)及相應的傳感器設計，并且積極推動跨域車載電腦的研發(fā)及應用，快速響應智能汽車日益增長的軟件需求。

此外主機廠也漸漸成立軟件部門，采用新的組織架構招聘新的軟件人才進行布局，例如大眾成立Car.Software部門等。

2、軟件人才培養(yǎng)和觀念的轉變 傳統(tǒng)汽車人軟件開發(fā)大都基于MBD依賴自動代碼生成，編程能力不及IT行業(yè)，無法與互聯(lián)網人同臺競技，整體缺乏高端軟件人才。 另一方面汽車軟件很少需要酷炫吊炸天的功能，主要對安全和可靠性有著至高崇敬，這對于那些互聯(lián)網天才來說既沒有酷炫的東西、流程又多會覺得很壓抑沒活力。導致想轉型軟件驅動的整車廠難以招到想要的人。在原有人才的轉型上我們一邊要求低頭看地（遵守某些約束）又要仰頭看天（進行創(chuàng)新），但這兩者總是一種相互制約的關系。增加束縛就會限制主動性，同樣放任創(chuàng)新也會帶來很多問題，很難調和。我們說要仿照互聯(lián)網模式打破呆板進行汽車軟件開發(fā)，但汽車行業(yè)又有著眾多的標準和流程，例如功能安全ISO26262、ASPICE、使從業(yè)者不得不遵從，甚至有些約束成了我們進行全新需求開發(fā)的擋箭牌，導致新事物接受緩慢。 我們拋棄法規(guī)所必須要求的，有時我們也在想汽車行業(yè)有些條條框框是不是都是必要的？有些更可能是對大家的一種變相綁定，例如某些供應商合起來制定了一套理論然后針對該理論開發(fā)了相應的產品，并促使你不得不買他的東西。但有些不依賴這些條條框框的公司也沒耽誤人家造車、賣車并且取得的成績還非常不錯，吊打很多傳統(tǒng)大廠。 說到這，不僅讓我想起1997年，重回蘋果擔任CEO的喬布斯，推出Think Different來傳遞蘋果的價值觀。 正如廣告所表達的，當大家都在遵守一種規(guī)則辦事時，偶爾跳出一個不按規(guī)矩辦事的大家都認為這是個SB，但有些東西時間最終證明反而是這些人最終成了SB。“蔚小理”是一個例子不？ 馬斯克自傳中也曾說過一句話：顛覆者從來都不是在原有行業(yè)誕生的，這個時代的顛覆者屬于狂人！

3、軟件開發(fā)和測試模式

這部分觀點，之前麥肯錫的一篇《代碼為王時代，車企如何掌握卓越軟件開發(fā)能力》闡述的比較詳細，主要提出需要新軟件運營模式來降低軟件復雜度和提高效率，給出了新模式著重考量的四個維度： 1、開發(fā)什么軟件，包括架構、設計以及各項要求 2、在哪里開發(fā)軟件，由企業(yè)內部哪個部門開發(fā)，包括涉及到的地點、人才及合作關系 3、采取什么方式開發(fā)軟件，這個維度考量的是開發(fā)工作的方法論，如大規(guī)模敏捷開發(fā)，或是開發(fā)和測試流程的改變 4、采取什么方式推動軟件開發(fā)，包括績效管理和工具鏈基礎架構

但原有參與者突破原有軟件運營模式是何其難的一件事情，在我看來雖然很多主機廠成立了軟件部門，但基因決定論，根子上難以突破原有觀念和模式的。 《浪潮之巔》一段曾說：一個公司和一個人一樣，改變起來是非常困難的。尤其當它涉足一個過去它不熟悉的領域，就好比一個已經養(yǎng)尊處優(yōu)的四十歲的人重新走入課堂去和一群二十歲的年輕人一起從頭開始讀書，學習起來比沒有負擔的年輕公司要難得多。更何況，年輕的公司沒有退路只有向前進，而成熟的公司總有它傳統(tǒng)的業(yè)務可以依賴，一旦遇到問題就可能退縮。

總結

以上內容是一些瑣碎的記錄和自己的部分總結，難免因認識有限造成一些錯誤，僅供參考，歡迎大家討論交流。

審核編輯 ：李倩