誰是最厲害的汽車生產(chǎn)商？是來自斯圖加特的梅賽德斯-奔馳？還是來自慕尼黑的寶馬？

這個問題長期無解，而且在2019年變得更加撲朔迷離。根據(jù)2019年1月兩家公司公布的2018年銷售數(shù)據(jù)，從集團總銷量來看寶馬（包含寶馬、Mini和勞斯萊斯）以249萬戰(zhàn)勝奔馳（包含奔馳和Smart），但是從單一品牌總銷量來看奔馳又以231萬戰(zhàn)勝寶馬的213萬。除去銷售方面，兩位老對手長期以來也在產(chǎn)品設計、研發(fā)、營銷，以及全球各個重點區(qū)域市場上寸土必爭，打得昏天黑地。

但是在2019年2月22日到28日的短短6天內(nèi)，這對廝殺了百年的老對手突然兩次宣布合作，并且是在面向未來的重要領域全面展開合作。先是2月22日在柏林，兩大巨頭的掌門人：戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）和寶馬集團董事長科魯格（Harald Krüger）罕見的同框握手，并且一口氣宣布雙方將共同投入10億歐元組建成立五家新的合資企業(yè)，涉及的領域包括：網(wǎng)約車、分時租賃、充電服務、停車服務、汽車租賃、物流貨運等諸多面向未來的出行服務。一波未平一波又起，2月28日雙方共同發(fā)布新聞稿宣布，將合作在無人駕駛領域開展合作，奔馳和寶馬將通過信息和技術(shù)的交流，通過可擴展的技術(shù)架構(gòu)，在L3和L4級別的自動駕駛技術(shù)方面進行合作。

在豪華車領域廝殺了百年的老對手，突然在2019年的初始就選擇在面向未來的領域開展全面的合作，不禁令人疑惑：到底是什么原因使得這對重量級的對手突然冰釋前嫌走向聯(lián)合？哪些外部因素使得兩大巨頭抱團取暖？

對于基石假設的三大顛覆

回望汽車的百年歷史，作為工業(yè)革命最偉大成果，汽車一直作為人們出行的重要選擇。長期以來，“人們駕駛?cè)加推?，實現(xiàn)A到B點的位移”，這一點似乎成為了汽車行業(yè)的基石定理，前赴后繼的從業(yè)者都在研究：如何實現(xiàn)更快的移動、如何增強燃油的效率、如何提升駕駛的樂趣，如何把這一切都傳遞給消費者。

但是當時間來到2010年之后，新進入者不再和在位者比拼從1到100的進化速度，而是直接挑戰(zhàn)0-1的基石假設。首先，為何一定是燃油汽車？其次，為何一定要自己駕駛汽車實現(xiàn)位移？最后，為何一定要人類自己駕駛汽車？對于基石假設的三大挑戰(zhàn)，成就了三個新的行業(yè)的形成，三批挑戰(zhàn)者的崛起。

首先，對于燃油汽車的挑戰(zhàn)直接導致了對于電動汽車的研發(fā)，造車新勢力們在質(zhì)疑聲中啟航；其次，對于汽車使用的挑戰(zhàn)促成了出行行業(yè)的誕生和發(fā)展，汽車從產(chǎn)品正在成為服務的部分；最后，對于駕駛主權(quán)的挑戰(zhàn)催生出了人們對于自動駕駛的追求。整個汽車行業(yè)面臨被重新解構(gòu)的風險，一百年來傳統(tǒng)車企用技術(shù)和機械裝置所構(gòu)建起來的銅墻鐵壁，似乎在很短時間內(nèi)就被砸開了三個缺口，并且招招致命。

面對汽車行業(yè)百年未有之大變局，兩大巨頭也感覺到了戰(zhàn)場的硝煙，新的挑戰(zhàn)者已經(jīng)不是熟悉的面孔，他們年輕富有活力，而且拿著不同的武器，目的不是為了王座，而是打破舊秩序，建立一個完全陌生的新結(jié)構(gòu)。奔馳和寶馬兩大巨頭帶著過去的榮耀，帶領其他傳統(tǒng)車企在三大戰(zhàn)線上面同時和新的挑戰(zhàn)者開展爭奪。

但是現(xiàn)狀卻不容樂觀。

電動汽車的沖擊

以特斯拉為主的電動汽車生產(chǎn)商，在奔馳寶馬固有的地盤已經(jīng)發(fā)起了猛烈的攻擊。2018年，北美地區(qū)銷量最高的豪華品牌車型，歸屬于特斯拉的Model 3。這款車型賣出13.8萬臺，碾壓了寶馬的3系、4系，以及奔馳的GLC。并且在美國豪華汽車品牌的銷量榜單上，特斯拉也已經(jīng)上升到了第五位，和奔馳寶馬的差距也在縮小之中。面對特斯拉的沖擊，奔馳寶馬也將推出電動車與之抗衡：奔馳將于今年2019年推出首款電動車EQC，并且價格定在Model 3的區(qū)間，直接正面應對；寶馬也將于明后年量產(chǎn)iX3。而特斯拉也沒有閑著，上海工廠的建設、新推出的Model Y，對于傳統(tǒng)的汽車廠商依然步步緊逼。而在汽車最大單一市場的中國，許多造車新勢力也正在推出一款又一款新車型，以電動汽車殺進傳統(tǒng)車企的市場。

但是，特斯拉和造車新勢力，也許把這場競爭想簡單了。由于動力系統(tǒng)和能源輸入的不同，這場競爭并非簡單的燃油車和電動車的競爭，而是燃油車+加油站網(wǎng)絡和電動車+充電站網(wǎng)絡的系統(tǒng)對抗。如果充電站無法形成一定的網(wǎng)絡規(guī)模，那電動車只能是非常小眾化甚至區(qū)域化的產(chǎn)物。但是充電站的拓展遠遠不是一家造車企業(yè)可以承擔的任務，況且，石油公司幾十年的攻城略地，幾乎已經(jīng)在最好或者最適合的區(qū)域，布局了遍布全球的加油站網(wǎng)絡。從數(shù)量到質(zhì)量，加油站網(wǎng)絡都完勝充電站網(wǎng)絡。在這樣的競爭格局下，燃油車+加油站網(wǎng)絡在系統(tǒng)的兩個分支都對于電動車+充電站網(wǎng)絡形成了優(yōu)勢。如果不是政策的導向以及政府的補貼鼓勵，可能這場戰(zhàn)爭早已結(jié)束。但是從長久來看，當系統(tǒng)無法相互抗衡的時候，競爭的天平或許在一開始就已經(jīng)傾斜。

燃油車和電動車的動力系統(tǒng)確實不同，但是其中的區(qū)別也并沒有大到傳統(tǒng)車企無法快速趕超的地步。當主流的傳統(tǒng)車企紛紛投身電動汽車平臺的研究，紛紛推出電動汽車進入市場，這場電動汽車和燃油車的競爭，似乎已經(jīng)進入了傳統(tǒng)車企非常熟悉的領域，甚至是他們具有碾壓性優(yōu)勢的領域：領先的制造經(jīng)驗和流程，遍布全球的銷售網(wǎng)絡，以及數(shù)以百萬計的現(xiàn)有客戶

所以，電動汽車vs燃油汽車，這場競爭貌似硝煙彌漫，但是更多是在局部的戰(zhàn)爭。也許有很多區(qū)域性的或者專注某個細分市場的汽車廠商，會受到新的挑戰(zhàn)者的強勢攻擊而削弱市場地位，甚至慢慢離開市場。但是對于主流的傳統(tǒng)車企來說，來自電動汽車的沖擊，也許更多只是驚嚇。

從產(chǎn)品到服務？

2009年3月，舊金山，Uber的誕生使得汽車的功能屬性在之后的10年中，慢慢發(fā)生著巨大變化。汽車從作為出行產(chǎn)品被擁有，到作為出行服務被使用，產(chǎn)品到服務的轉(zhuǎn)化正在漸進的發(fā)生，而這些變化的產(chǎn)生也是對于人口統(tǒng)計學以及消費者行為學方面的趨勢做進行的回應。根據(jù)麥肯錫的統(tǒng)計表明，過去8年中，每個年齡段持有駕照的美國人的比例都有所下降，其中16至19歲下降12%，20至24歲下降6%。千禧一代和Y世代對于汽車的使用權(quán)和所有權(quán)保持更加開放的態(tài)度。

在這樣的背景下，出行服務的出現(xiàn)滿足了消費者的需求，也契合了他們對于車輛的新態(tài)度。出行服務在過往的10年狂飆突進，從美國到歐洲，從中國到東南亞，從一個小市場發(fā)展成為一個巨大的市場。根據(jù)思略特（Strategy &）的研究表明，2017年的中國出行市場規(guī)模就已經(jīng)達到了5600億元人民幣。而且，出行市場的發(fā)展還未停步。根據(jù)羅蘭貝格的研究，預計到2020年，用于新型出行服務的車輛將占總新車銷售的13%，到2025年將上升到20%。波士頓咨詢公司研究認為，到2035年，共享汽車服務將占到所有汽車乘客里程的18%。埃森哲對于德國市場的研究顯示，到2027年，所有汽車出行中將有20%是通過出行服務的形式。

對于汽車廠商來說，出行服務實在是個門外的野蠻人，但是他們的發(fā)展，已經(jīng)影響到了傳統(tǒng)車企的主營業(yè)務——新車銷售。根據(jù)統(tǒng)計顯示，在美國除70歲以上的消費者外，每個美國的消費者購買量都在下降。在新車銷售增長乏力的情況下，毛利還在逐步被侵蝕。根據(jù)波士頓咨詢公司的預測，到2035年，自動駕駛、出行服務、電動汽車等新出行技術(shù)創(chuàng)造的利潤，在行業(yè)總利潤中的占比將高達40%。那意味著，如果傳統(tǒng)車企沒有提前布局出行服務市場，已經(jīng)逐漸稀薄的利潤將再次遭到稀釋，并且有可能淪為出行企業(yè)的硬件供應商。

在這樣的背景下，傳統(tǒng)車企們其實早就積極布局出行服務市場。以奔馳為例，2008年就在德國推出了Car2Go，并且在2016年又在慕尼黑推出Croove汽車共享服務。又以寶馬為例，2011年寶馬就與出租車公司Sixt合作，在慕尼黑推出分時租賃服務DriveNow，2017年DriveNow的用戶數(shù)量已經(jīng)達到60萬。在中國，2015年首汽集團推出了首汽約車，同年吉利集團推出了曹操專車。上汽集團不僅推出了分時租賃業(yè)務Evcard，也推出了網(wǎng)約車業(yè)務“享道”。但是，出行服務市場目前依然由科技公司所把持，他們的主要業(yè)務數(shù)據(jù)對于傳統(tǒng)車企在出行服務上的布局，幾乎都是數(shù)量級的優(yōu)勢。例如Uber，在全球約800個城市運營，用戶數(shù)量超過1億人；滴滴，用戶數(shù)量超過4億，每天的日訂單量約3000萬單……

但家家有本難念的經(jīng)。這些公眾視野中的明星公司、資本眼中的未來之星，其實一直面臨盈利性的難題。Uber在2018年虧損18億美元、滴滴虧損超過100億人民幣，Lyft、Grab等基本都處于虧損的狀態(tài)，而且行業(yè)整體對應GMV的毛利率都非常之低下。傳統(tǒng)車企們的試水也不容樂觀，目前還沒有哪家車企宣布自己的出行服務業(yè)務已經(jīng)或者即將盈利。傳統(tǒng)車企們進入出行服務市場，本意為搶奪未來業(yè)務的制高點，但是現(xiàn)實卻是，這些試水和嘗試，都在不斷消耗現(xiàn)有的利潤和資源。另外，出行業(yè)務的運營、數(shù)據(jù)的管理應用等也并非傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢所在，有許多領域還是他們的空白和盲點，需要從零開始組建團隊。再次，出行業(yè)務最后將在哪個細分領域具有明確商業(yè)前景，依然還有待市場檢驗，出行公司連年的虧損也在使得資本在近年來開始逐漸關(guān)注其他領域，例如Uber上線了外賣服務，而許多企業(yè)也積極布局充電樁業(yè)務。

所以，傳統(tǒng)車企在出行領域的探索正在成為一場進退兩難的驚慌。繼續(xù)進擊，必然面臨商業(yè)模式的不確定以及盈利模式的困擾，但是退而求其次，也會擔心在未來出行版圖中，是否會淡出或者離開。

無人駕駛的前路何在？

這是Waymo獨自挑起的軍備競賽。2016年之前，無人駕駛似乎只是在科研人員和極客們口中津津樂道的話題。美國國防高級研究計劃局（DARPA）在2004年到2007年舉辦了三次無人駕駛車輛比賽之后就不再繼續(xù)，而且比賽的過程也很像斯坦福、CMU等天才學生們秀技術(shù)的狂歡派對。我甚至覺得2009年，拉里佩奇（Larry Page）讓斯坦福大學的塞巴斯蒂安?特倫（Sebastian Thrun）進行無人駕駛汽車的制造開發(fā)，也更多是腦洞大開的實驗和嘗試。在很長一段時間內(nèi)，谷歌的這個項目也非常小眾，知者甚少。但是時間來到了2016年，同樣來自谷歌的AlphaGo戰(zhàn)勝李世石，引起了全世界對AI的討論，許多評論家都擔憂機器將在很多領域替代人類。而就在此時，在美國德克薩斯州奧斯丁，Google的無人駕駛車輛正在慢悠悠的行駛在路上，這一下完全觸動了傳統(tǒng)車企甚至整個交通運輸行業(yè)的神經(jīng)。

之后的故事有點傳奇：沒有正式的宣布，但許多分析報告都預測Waymo將在2020年推出自動駕駛車輛。而后Waymo在2016年一出手就向FCA采購100臺Pacifica，2018年年初又和捷豹路虎達成協(xié)議，簽訂2萬臺的捷豹I-PACE純電動SUV采購協(xié)議，半年之后，又向FCA繼續(xù)采購，這次的數(shù)字更為驚人：6.2萬輛Pacifica。

之后汽車企業(yè)和科技企業(yè)紛紛在自動駕駛的賽道上押注，把源源不斷的資金投入了自動駕駛領域：2016年通用汽車10億美金收購Cruise，2017年福特公司10億美金收購ArgonAI，2018年軟銀出資22.5億美元拿到了Cruise約20%的股份。2018年豐田宣布將投入20多億美元進行無人駕駛技術(shù)的研發(fā)……在此期間，一堆專注于無人駕駛技術(shù)研發(fā)的初創(chuàng)公司在美國和中國拿到了天量的投資，并且逐步和汽車生產(chǎn)企業(yè)開始了合作。而在2017年到2018年，似乎沒有經(jīng)過技術(shù)論證和商業(yè)模式探討，傳統(tǒng)車企紛紛喊出2020年（保守一些喊出2020-2025年）推出自動駕駛汽車，吆喝的名單可以列出長長的一串：奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特、日產(chǎn)、豐田，當然還有一堆中國的汽車企業(yè)或者新勢力。

但是時間到了2019年，無人駕駛領域越來越迷茫和徘徊。華爾街的分析師們對于無人駕駛的判斷出現(xiàn)嚴重的分化，有些分析師把Cruise的估值從115億美元下調(diào)到90億美元，但也有分析師把Waymo的估值標到1750億美元。麥肯錫在2019年發(fā)布的報告顯示，雖然發(fā)展面臨瓶頸，但是2025-2027年將是自動駕駛的拐點，自動駕駛每公里的總成本將于司機駕駛傳統(tǒng)汽車的成本持平，之后市場對于自動駕駛的需求將穩(wěn)步上升。但與此同時，Waymo的掌門人John Krafcik表示無人駕駛（L5）是有局限的，而且承認在今后的很長一段時間內(nèi)，自動駕駛汽車都會需要司機的協(xié)助。隨后，在美國加利福尼亞州車輛管理局（DMV）《2018年自動駕駛脫離報告》中，Waymo以無可爭議的優(yōu)勢名列第一。成績的背后，是Waymo在數(shù)據(jù)積累和道路測試上的絕對優(yōu)勢，根據(jù)去年7月John Krafcik宣布的信息顯示，Waymo在自動駕駛領域的公共道路測試已經(jīng)超過800萬英里，平均每天行駛2萬5千英里，通過仿真系統(tǒng)模擬行駛了超過50億英里，而且測試里程還在呈現(xiàn)指數(shù)級的增長。

同時，在無人駕駛商業(yè)化的進程方面，也似乎取得了些許進展，限定區(qū)域的無人出租車服務有可能成為商業(yè)化的突破口。Waymo已經(jīng)在美國推出付費服務Waymo One，同時在密歇根州新建汽車改造工廠。Cruise也宣布將在舊金山推出自動駕駛網(wǎng)約車服務項目，Lyft和Aptiv合作的無人駕駛出租車業(yè)務也在拉斯維加斯悄然測試。此外，百度也將在長沙進行無人駕駛出租車的測試，并且與紅旗合作的L4級無人駕駛汽車也將在今年落地，明年實現(xiàn)交付。同時，軟銀在2018年投資Cruise之前，已經(jīng)投資了滴滴、Ola、Grab和Uber，幾乎已經(jīng)覆蓋了全球最具有潛力的出行企業(yè)，自動駕駛驅(qū)動的出行平臺網(wǎng)絡已經(jīng)成為軟銀董事長孫正義的布局。

科技企業(yè)在一次又一次觸動自動駕駛領域的敏感神經(jīng)，而此時，傳統(tǒng)車企舉步維艱，而又顯得有些狼狽。就在上文提到的，DMV的《2018年自動駕駛脫離報告》中，傳統(tǒng)車企的成績完全可以用慘淡來說。通用的Cruise名列第二，BMW已經(jīng)位列20，豐田位列22、本田24、奔馳只有25位。成績的背后，是因為自動駕駛的研發(fā)，已經(jīng)遠遠超過了汽車企業(yè)的能力范圍。自動駕駛的研發(fā)需要非常強的軟件工程以及AI知識系統(tǒng)，這樣才能支撐對感知、決策的關(guān)鍵能力的開發(fā)，這方面的人才不在傳統(tǒng)車企原本的核心人才序列之內(nèi)。這幾年雖然他們大規(guī)模招收相關(guān)的工程師，但是在數(shù)量上已經(jīng)與許多領先企業(yè)拉開了距離。綜合來看，Waymo、Cruise、Uber、Baidu等企業(yè)在自動駕駛?cè)瞬诺膬渖现辽儆?000人，而且眾多軟件和AI的頂尖人才更愿意去這些一線團隊，這使得傳統(tǒng)車企與這些一線企業(yè)的能力差距已經(jīng)形成，而且將越拉越大。

所以， 在無人駕駛的競爭中，汽車企業(yè)其實已經(jīng)落了下風。曾經(jīng)號稱“核心技術(shù)必須掌握在自己手中”，但豪言壯語似乎已經(jīng)“啪啪打臉”， 而且與領先者已經(jīng)出現(xiàn)了指數(shù)級的差距。這是一場汽車企業(yè)完全陌生的競爭，似乎每一步都在位未知的黑暗森林，而且對手更強、更快，手上有更多的現(xiàn)金流。

面對三重挑戰(zhàn)，汽車企業(yè)又能如何破局呢？

奔馳和寶馬的合作一定不會是最后一個，我們在今后的幾年將越來越多的看到傳統(tǒng)車企的抱團取暖，以及構(gòu)建聯(lián)盟。

全球市場的增長已經(jīng)逐漸趨緩，2018年中國汽車市場的負增長更是雪上加霜。傳統(tǒng)車企已經(jīng)明顯感覺到核心業(yè)務的利潤率正在不斷下降，奔馳在2018年的第三季度利潤大跌30%，通用、福特的毛利率竟然都已經(jīng)跌近了10%。根據(jù)BCG的報告顯示，到2030年，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在每輛車零部件價值中所占的份額將降低到15%，相比2015年的27%將近減少一半。同時，電動汽車、出行市場、自動駕駛所導致的汽車市場格局變化，又使得汽車企業(yè)需要在這些面向未來的領域進行投資。

在這樣的背景下，傳統(tǒng)汽車企業(yè)將不得不依靠合作和聯(lián)盟來節(jié)省開支，同時抱團取暖在新的領域做好布局準備。除了寶馬和奔馳的合作，大眾和福特也在近日宣布組建聯(lián)盟，雙方明確表示，將合作降低研發(fā)制造成本，提升競爭力。除了這些面向整體的合作，汽車企業(yè)在某些項目上的聯(lián)盟其實已經(jīng)早就開始：在2016年8月，寶馬聯(lián)合Mobileye、德爾福等企業(yè)組建了自動駕駛研發(fā)聯(lián)盟，隨后大陸集團、FCA和麥格納也相繼加入聯(lián)盟，2017年到2018年，豐田幾次牽頭，聯(lián)合日本的企業(yè)、材料和零部件企業(yè)、以及高?？蒲性核?，共同研發(fā)電動汽車的基礎結(jié)構(gòu)、電力總成系統(tǒng)和固態(tài)電池。

但是，這些聯(lián)盟往往干打雷不下雨，實際的成果其實乏善可陳。不同公司之間的定位分工、溝通的積極性以及有效性、涉及的技術(shù)專利等等，都成為了聯(lián)盟松散的原因，也許合縱連橫只是當事人美好的愿望，通過兼并收購等方式，實現(xiàn)公司內(nèi)部的整合，可能是今后的一個選項。而且這些兼并收購將不僅僅在汽車企業(yè)之間，甚至跨行業(yè)出現(xiàn)，最后利用資本的力量完成轉(zhuǎn)型和升級。根據(jù)普華永道發(fā)布的報告預測，2019年汽車行業(yè)的并購將十分活躍，而且2018年私募大舉投資汽車行業(yè)，表明未來幾年行業(yè)的價值有進一步提升的機會。曾經(jīng)我們目睹了汽車企業(yè)之間的兼并收購（雷諾收購日產(chǎn)36.8%股權(quán)，吉利控股全資收購沃爾沃汽車），也在近幾年看到許多跨行業(yè)的合作（滴滴和大眾設立合資企業(yè)，百度領投威馬汽車等），這些都不是結(jié)束，這些都是開始。

以古為鑒，可知興替。上世紀70、80年代，能源公司面臨油價下跌以及勘探支持上漲的不利局面，通過兼并收購的方式成就了一個又一個石油帝國，以龐大的力量去投入勘探和研發(fā)，利用協(xié)同效應降低成本，最終以壟斷性的資源獲得超額利潤。面對來自電動汽車、出行服務以及無人駕駛的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企顯然已經(jīng)無法單打獨斗，需要更加聚焦研發(fā)力量，提高競爭力，去支撐某條戰(zhàn)線甚至是三線作戰(zhàn)的巨大壓力。這也許讓很多傳統(tǒng)車企難以接受，但市場已經(jīng)傳遞了清晰的信號：特斯拉的市值一度超過寶馬，并且逼近戴姆勒；Uber的預計上市價格將超出通用、福特和菲亞特克萊斯勒的總和。傳統(tǒng)車企已經(jīng)不再是這個時代的寵兒，他們需要以更加大的體量去對抗年輕的競爭對手們，而且并非都付笑談中的聯(lián)盟和握手，而是扎實的體量以及協(xié)同。在不斷的演化中，許多小作坊一般墨守成規(guī)只關(guān)注現(xiàn)有產(chǎn)品的企業(yè)會首先離開市場，許多在研發(fā)上投入不足、固步自封的企業(yè)也會慢慢被淘汰。最后留下來的幾家超級汽車公司會變得異常強大，甚至成為超級帝國，他們將引領整個汽車行業(yè)去和出行服務公司以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭們?nèi)タ範?、去合作，一起?gòu)建新的產(chǎn)業(yè)秩序。

2019年也許是今后的十年中最好的一年，也許并非一句玩笑。有關(guān)汽車行業(yè)的戰(zhàn)爭也許慢慢會趨于慘烈，巨變前夜，穩(wěn)定了幾十年的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)體系一定會被重構(gòu)，有人會離開，有人會強大，有人會因為迎接變革而浴火重生，也有人會因為固步自封而走向失敗的深淵。參與其中免不了疼痛，這是傳統(tǒng)車企從制造企業(yè)向未來轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。