集微網(wǎng)消息，近年來，隨著中國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，帶動鋰電池市場持續(xù)擴大。不過，鋰電池在續(xù)航和安全方面特性，也成為新能源汽車發(fā)展的一大掣肘。

在鋰電池制造產(chǎn)業(yè)鏈中，電池包的制造核心部分就是電芯，電芯封裝后再集成線束和PVC膜構成電池模組，再加入線束連接器、BMS電路板構成動力電池成品。從全球范圍來看，目前新能源汽車鋰電池應用主導的無模組技術方案主要分寧德時代的CTP和比亞迪近日發(fā)布的“刀片電池”等形成競爭格局。

近日，比亞迪一場以“出鞘·安天下”為主題的發(fā)布會，正式揭開了其“刀片電池”的神秘面紗。據(jù)介紹，“刀片電池”是比亞迪最新研發(fā)的新一代磷酸鐵鋰電池，采用了“電芯-電池包”的層級組裝方式，電芯本身就是結構件，而且電芯與電池包還能形成“蜂窩鋁”的結構，使電池包的整體強度再次提升，空間利用率也達到了60%左右。

比亞迪“刀片電池”

“目前比亞迪‘刀片電池’已經(jīng)進入量產(chǎn)階段?！北葋喌戏Q，“刀片電池”的體積能量密度與811三元鋰電池接近，高體積密度可以在較小的空間布置大容量的電池，單次充電可滿足600公里續(xù)航需求。在電池壽命方面，比亞迪刀片電池充放電3000次以上，行駛120萬公里。

比亞迪創(chuàng)始人王傳福在發(fā)布會上表示，比亞迪刀片電池的最大特點就是安全，刀片電池將倒逼整個新能源汽車作出改變，讓汽車行業(yè)進入良性發(fā)展的快車道。比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍也表態(tài)稱，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。

不過，目前在新能源汽車鋰電池無模組技術方案中，寧德時代的CTP技術方案已經(jīng)切入特斯拉等車企。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，Model 3在2019年度交付36.7萬輛，Model Y海外版將在2020Q1交付，并采用了寧德時代（CATL）的CTP技術方案，來擴大動力電池產(chǎn)能。

而對于比亞迪的“刀片電池”和寧德時代的CTP技術方案的優(yōu)劣比較，在安信電新主持的CATL無模組（CTP）及比亞迪刀片電池技術商業(yè)模式解讀中，知名車企專家表示，現(xiàn)在看下來比亞迪的刀片電池由于長度太長，設計存在難度，從某種程度上，這兩種技術如果假定參數(shù)規(guī)格是相似的話，比亞迪專注于電芯技術，其實主要的風險在整車設計的結構上面，改革的東西是在底部的膠水，以及選擇不同的組合等。

比亞迪的刀片電池其實從整個電池的特性、整個電芯的成品率、制造方面會面臨一定挑戰(zhàn)，相當于做了一個以前從來沒做過的產(chǎn)品，從創(chuàng)新角度講，確實是有很大的進步，但是對于車企來講，光有創(chuàng)新并不完整，后續(xù)的改進、良品率、產(chǎn)品質(zhì)量把控還有很多的空白。上述專家稱，目前從整個刀片電池的計劃開始到落地時間又很短，以現(xiàn)階段各廠商出貨量主要在10-30GWh的區(qū)間來看，在電芯層面這么大的創(chuàng)新，較為冒險。

相比之下，該車企專家還認為，寧德時代的CTP呈現(xiàn)出較大程度的成本下降，很大的風險會在于電芯的一致性和電芯的質(zhì)量。在整個制造過程中，焊接完以后，整個電芯在整包加工方面還會有一些挑戰(zhàn)，也還存在一定的浪費。而對于刀片電池，整個電芯的制造就已經(jīng)存在一些技術成本的挑戰(zhàn)，再到最后的電池，相當于有兩個效率損耗疊加，從技術人員角度來講，我覺得比亞迪的刀片技術更新穎一點，但從商業(yè)的供應層的成熟度來講，寧德時代CTP的供應方案更好一些。